Los aviones de cien plazas se encuentran inicialmente en una posición económica menos ventajosa en comparación con los aviones de pasajeros de mayor capacidad. Así lo explicó el subdirector general gerente de PAO "Yakovlev" y director de la filial "Regionalnye samolioty", Aleksandr Dolotovskiy.
Llamó la atención sobre un factor importante: la limitación de las horas anuales de vuelo por el modelo de explotación. Los aviones de cien plazas, por regla general, operan vuelos de menor duración, y eso reduce de antemano el total anual de horas de vuelo.
La cuestión es que, además del tiempo de vuelo, también existe el tiempo que el avión pasa en tierra durante la preparación para el vuelo. Y este es igual para vuelos de cualquier duración y supone no menos de una hora y media adicional de tiempo de trabajo tanto para la tripulación como para la aeronave.
Dolotovskiy continuó explicando que, al trabajar en una ruta de una hora y media y realizar cuatro vuelos al día, el avión pasará 6 horas en el aire, pero su tiempo de trabajo será de más de 10 horas. El mismo avión, operando una ruta de tres horas, acumulará 12 horas de vuelo en cuatro trayectos con 16 horas de tiempo de trabajo.
Resulta que, para los vuelos cortos, al calcular por hora de vuelo se necesita casi el doble de gasto en tripulación. El desgaste de los sistemas de la aeronave en ciclos por hora de vuelo también es significativamente mayor, lo que afecta negativamente al costo de mantener la aeronavegabilidad. La economía del vuelo en indicadores de costo de transporte por asiento por kilómetro de trayecto es aproximadamente 1,5 veces peor en las aeronaves de cien plazas que en las de 180-190 plazas.
El director de la filial "Regionalnye samolioty" señaló que, a primera vista, los aviones pequeños deberían desaparecer por completo del mercado, pero hay un "pero" relacionado con las características del flujo real de pasajeros.
Supongamos que en una ruta el flujo está limitado a cien personas al día. Si se asigna a ella un avión de 180-190 plazas con un bajo costo normativo por asiento/kilómetro, el panorama cambia drásticamente. El costo absoluto del vuelo depende poco de la ocupación (en el de cien plazas es aproximadamente dos veces menor). En consecuencia, con una ocupación del 50%, el avión grande será peor que el "Superjet" en costo por asiento/kilómetro al menos en un 50%.
Dolotovskiy explicó que precisamente por eso nunca llegó a materializarse la idea de abandonar por completo los aviones de cien plazas y producir exclusivamente grandes aviones de fuselaje estrecho y de fuselaje ancho.
Cabe señalar que en 2026 el principal avión de producción rusa para ~100 plazas es el SJ-100 (versión con sustitución de importaciones del Superjet 100), cuya capacidad es de aproximadamente 98-103 pasajeros.
Lea también materiales sobre el tema:
- Rostekh indicó el plazo de lanzamiento de 12 nuevos "Superjet" y de finalización de la certificación del MS-21
- ¿Qué impedirá que el SJ-100 entre en pérdida?: Un representante de PAO "Yakovlev" dio la respuesta
- El número de SJ-100 "nuestros hasta el último tornillo" alcanzó las 24 aeronaves
