Es imposible rehacer el An-2: un experto en aviación explica los límites del "Baikal"

La verdad en la comparación de los aviones ligeros soviéticos y rusos se encuentra en un punto intermedio

La historia del desarrollo del nuevo avión ligero de usos múltiples LMS-901 "Baikal" ha sido rehén de promesas rimbombantes y declaraciones críticas sacadas de contexto. El director ejecutivo de la agencia "AviaPort", Oleg Panteleev, explicó en una entrevista con "El Primero Técnico" que la situación real se encuentra en un punto intermedio entre las expectativas de marketing y las limitaciones técnicas.

Recordó que la especificación técnica de 2019 para el "Baikal" contenía solo algunos puntos clave, entre ellos la formulación de que las características de despegue y aterrizaje "no deben ser inferiores a las del An-2". El experto en aviación subrayó que esta imprecisión creó inmediatamente una "tarea extremadamente difícil" para los desarrolladores.

Si es necesario fabricar un avión que transporte una carga útil de 2000 kg, la lleve a una distancia de 1500 km y a una velocidad de 300 km/h, según lo especificado en la especificación técnica, entonces solo se puede hacer que no sea exigente con las pistas mediante esquemas aerodinámicos no tradicionales o esquemas de la planta de energía, es decir, a costa de una seria complicación y aumento del costo de la estructura.

Oleg Panteleev, director ejecutivo de la agencia "AviaPort"

Al mismo tiempo, si se compara el LMS-901 con el An-2 en condiciones reales de operación, la situación cambia. Panteleev señaló que al colocar en el "Baikal" una carga comparable a la del An-2 y volar a las mismas distancias, el avión es capaz de operar desde los mismos tipos de pistas.

Además, al operar desde pistas sólidas y largas, el "Baikal" transportará más carga, más combustible y volará más lejos que el An-2, a un menor costo por hora de vuelo. El principal problema, según el experto, es la imposibilidad de repetir el An-2 con las normas modernas de aeronavegabilidad.

Es posible construir un gran biplano con excelentes características de despegue y aterrizaje. Sin embargo, es imposible acelerarlo a 300 km/h y mantener la eficiencia del combustible. No se puede engañar a la física.

Oleg Panteleev, director ejecutivo de la agencia "AviaPort"

Panteleev aclaró que la instalación de un motor turbohélice en el An-2 y el aumento de la velocidad y el alcance es una tarea factible, como lo demostró el proyecto TBC-2MS. Pero hoy en día es imposible certificar un avión de este tipo, ya que para una máquina con 12-14 asientos se requieren dos motores.

Es posible reducir la capacidad de un avión grande a nueve pasajeros, pero en este caso la estructura se volverá demasiado pesada para la tarea que se está resolviendo, y los costos por pasajero-kilómetro serán demasiado altos.

Oleg Panteleev, director ejecutivo de la agencia "AviaPort"

Panteleev resumió que sin simplificar las normas de certificación y pasar a plantas de energía híbridas, no será posible crear una máquina armoniosa, al mismo tiempo con buen rendimiento, economía y bajo costo.

Recordemos que en octubre, el jefe del Ministerio de Industria y Comercio, Anton Alikhanov, declaró que el avión "Baikal" volará al cielo ya en 2025. Hasta ahora no ha habido noticias al respecto.