Сделать Ан-2 заново невозможно: авиаэксперт объяснил пределы для «Байкала»

История с разработкой нового лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал» оказалась заложницей громких обещаний и вырванных из контекста критических заявлений. Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев в беседе с «Первым техническим» объяснил, что реальное положение дел находится посередине — между маркетинговыми ожиданиями и техническими ограничениями.

Он напомнил, что техническое задание 2019 года для «Байкала» содержало всего несколько ключевых пунктов, среди которых формулировка о том, что взлётно-посадочные характеристики «не должны уступать Ан-2». Авиаэксперт подчеркнул — такая нечёткость сразу создала для разработчиков «крайне сложную задачу».

Если нужно сделать самолёт, который будет брать полезную нагрузку 2000 кг, нести её на дальность 1500 км и со скоростью 300 км/час, заданными в техническом задании, то сделать его непритязательным к ВПП можно лишь за счёт нетрадиционных аэродинамических схем или схем силовой установки, то есть ценой серьёзного усложнения и удорожания конструкции.

Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт»

При этом, если сравнивать ЛМС-901 с Ан-2 в реальных условиях эксплуатации, ситуация меняется. Пантелеев отметил, что при размещении в «Байкале» нагрузки, сопоставимой с Ан-2, и полёте на те же расстояния, самолёт способен работать с тех же типов ВПП.

Более того, при работе с твёрдых и длинных полос «Байкал» возьмёт больше груза, больше топлива и улетит дальше, чем Ан-2, — при меньшей стоимости лётного часа. Главная загвоздка, по словам эксперта, — невозможность повторить Ан-2 в современных правилах лётной годности.

Сделать большой биплан с отличными взлётно-посадочными характеристиками можно. Однако разогнать его до 300 км/ч и сохранить топливную эффективность — нельзя. Физику не обманешь.

Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт»

Пантелеев уточнил, что установка на Ан-2 турбовинтового двигателя и повышение скорости и дальности — задача решаемая, что доказал проект ТВС-2МС. Но сегодня сертифицировать подобный самолёт невозможно, ведь для машины с 12–14 местами требуется два двигателя.

Сократить вместимость крупного самолёта до девяти пассажиров можно, но в таком случае конструкция станет перетяжелённой для решаемой задачи, издержки на пассажиро-километр станут слишком большими.

Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт»

Пантелеев резюмировал — без упрощения сертификационных норм и перехода на гибридные силовые установки не получится создать гармоничную машину, одновременно с хорошей производительностью, экономичностью и недорогой.

Напомним, в октябре глава Минпромторга Антон Алиханов заявлял, что самолёт «Байкал» взлетит в небо уже в 2025 году. Пока новостей об этом не было.