Российский ПД-35 создают как двигатель нового поколения для тяжёлых широкофюзеляжных самолётов. По взлётной тяге он должен выйти на уровень 35 тонн, а его концепция во многом пересекается с передовыми западными разработками.

Однако в главном экономическом показателе гражданской авиации — удельном расходе топлива — российский проект пока уступает «американцу».

«Первый технический» разбирается, почему разница в несколько граммов керосина на килограмм тяги стала ценой за надёжность и как пермские конструкторы планируют отыграть этот разрыв.

Мал золотник, да дорог: что значат эти граммы тяги

Заявленный удельный расход ПД-35 на крейсерском режиме оценивается в 0,51–0,53 кг/кгс ч, тогда как для двигателя от General Electric этот показатель ниже — примерно 0,49–0,52 кг/кгс ч.

Удельный расход показывает, сколько граммов топлива двигатель сжигает за один час для создания одного килограмма-силы тяги на крейсерском режиме.

Напрямую сравнивать аппетит моторов в тоннах нельзя. GE9X — исполин с вентилятором диаметром 3,4 метра, который развивает максимальную тягу до 47–49 тс. ПД-35 компактнее — его вентилятор на 30 см меньше. Но если мы смотрим на эффективность единицы тяги, то GE9X делает свою работу чище и экономичнее.

 «Пермский гамбит» против американского жара

Секрет экстремальной экономичности американского двигателя кроется в его «горячей части». Чтобы выжать максимум КПД, General Electric подняла давление сжатия до 60:1 и внедрила в конструкцию инновационные керамические матричные композиты.

Российские инженеры пошли по принципиально другому пути. Газогенератор ПД-35 сознательно сделали холоднее ради надёжности. Но за снижение термической нагрузки приходится платить падением термодинамического КПД — отсюда и те самые лишние граммы расхода.

При этом ПД-35 частично отыгрывается за счёт других решений. Его двухвальная схема проще и потенциально надёжнее трёхвальных аналогов, а высокая степень двухконтурности (11:1) помогает эффективно собирать тягу внешним потоком воздуха.

Не всё то золото, что блестит

Разница в расходе между нижними границами показателей составляет около 4%. Если же сравнивать верхние проектные 0,53 кг/кгс·ч ПД-35 с минимальными 0,49 у GE9X, преимущество американского двигателя достигает примерно 8%.

Но здесь кроется главный повод для гордости пермских двигателестроителей. GE9X — триумф экстремальных технологий, но его керамическая горячая часть безумно дорога в производстве, а каждый её ремонт превращается в сложнейшую и высокозатратную операцию.

Сделав ПД-35 «холоднее», конструкторы ОДК получат не рекордный, но сбалансированный, «земной» и ремонтопригодный двигатель.