El viernes 5 de junio, el motor PD-8 finalmente recibió el tan esperado certificado de tipo de Rosaviatsiya. La unidad de potencia se instalará bajo el ala del avión de corto alcance SJ-100, y en el futuro, también en el anfibio Be-200.
La unidad de potencia fue creada sobre la base del generador de gas PD-14 en un tiempo récord. "Pervyy Tekhnicheskiy" decidió comparar las características del PD-8 con su competidor extranjero directo, el PW1000G estadounidense de Pratt & Whitney.
Empuje
El PD-8 desarrolla alrededor de 7900–8200 kgf de empuje y opera solo en la clase de aviones regionales. La familia PW1000G es significativamente más amplia: las versiones superiores como el PW1100G para el Airbus A320neo producen más de 15 toneladas de empuje.
Sin embargo, también existen modificaciones más pequeñas, el PW1200G y el PW1700G, que en tamaño y propósito son las más cercanas al PD-8.
De hecho, el motor ruso no compite con las versiones superiores del PW1000G, sino con los representantes más pequeños de la familia Pratt & Whitney, y aquí le damos la ventaja al estadounidense.
Nivel tecnológico
La característica principal del PW1000G es el esquema de turbofán con engranajes (Geared Turbofan). Entre el ventilador y la turbina se instala una caja de engranajes, lo que permite que cada unidad funcione a velocidades óptimas. Esto aseguró un alto grado de bypass, de 9:1 a 12.5:1, dependiendo de la versión del motor.
El PD-8 tiene un grado de bypass de aproximadamente 4.4:1. El motor ruso utiliza un esquema clásico de doble eje sin caja de engranajes, aunque recibió materiales modernos, una nueva sección caliente y un sistema de control digital.
En términos de complejidad de ingeniería y eficiencia, el desarrollo estadounidense sigue estando por delante.
Eficiencia
El PW1000G fue creado como un motor de nueva generación ultraeficiente. Gracias al alto grado de bypass, Pratt & Whitney logró reducir significativamente el consumo de combustible y el ruido en comparación con los motores anteriores.
El PD-8 nació con una tarea diferente. Su objetivo principal no es la eficiencia récord, sino la sustitución de importaciones y la eliminación de la dependencia del SaM146 franco-ruso.
Por lo tanto, en términos de consumo específico de combustible, el PD-8 está aproximadamente al nivel del SaM146 o lo supera ligeramente. En eficiencia por asiento-kilómetro, el motor estadounidense sigue estando por delante.
Fiabilidad y operación
El PW1000G ya ha transportado a millones de pasajeros y es operado por cientos de aviones en todo el mundo. Sin embargo, junto con esto, el motor se ha enfrentado a serios problemas: defectos en las aleaciones en polvo, desgaste rápido de componentes individuales y reparaciones masivas.
El PD-8 aún está en la etapa de pruebas y preparación para la operación comercial completa. Es demasiado pronto para juzgar su fiabilidad real antes de que haya un gran número de horas de vuelo en las aerolíneas, así que lo dejamos en empate.
Independencia y significado para la industria
Desde el punto de vista tecnológico, el PW1000G parece un motor más avanzado. Pero para la aviación rusa, la ventaja clave del PD-8 radica en otra cosa: en la total independencia de los proveedores occidentales.
Este motor es el que debe asegurar la existencia del SJ-100 completamente ruso y preservar la propia escuela de construcción de motores de aviación civil. Le damos un punto seguro al PD-8.
Puntuación final: 3:1 a favor del PW1000G.
El Pratt & Whitney PW1000G sigue siendo uno de los motores civiles más tecnológicos del mundo y gana en eficiencia, complejidad de diseño y rendimiento.
Sin embargo, el PD-8 no fue creado para batir récords mundiales. Su tarea es proporcionar a Rusia su propio motor de producción en serie para la aviación regional sin una dependencia crítica de componentes extranjeros.
Es por eso que el PW1000G hoy parece técnicamente más avanzado, y el PD-8, estratégicamente más importante.
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