Когда-то Воронежский авиационный завод выпускал до 11 широкофюзеляжных пассажирских самолётов за год. Сегодня производство его преемника, дальнемагистрального Ил-96, измеряется единичными экземплярами за несколько лет. При этом предприятие не потеряло ни саму производственную площадку, ни опыт создания крупных авиалайнеров. Почему же масштаб выпуска изменился настолько сильно?

История Ил-86 и Ил-96 позволяет проследить, как за несколько десятилетий трансформировалось отечественное широкофюзеляжное самолётостроение. И дело здесь не только в изменении спроса на пассажирские перевозки.

Ил-86: время больших серий

Воронежский авиазавод начал осваивать производство широкофюзеляжного пассажирского Ил-86 в 1970-х годах. Первый полёт самолёта состоялся 22 декабря 1976 года, а регулярные пассажирские перевозки начались в 1980-м. Для советской гражданской авиации это была принципиально новая категория самолётов. Ил-86 мог перевозить около 350 пассажиров, а его широкофюзеляжная компоновка позволяла организовать салон с двумя проходами. Машина предназначалась прежде всего для интенсивных маршрутов средней протяжённости.

Серийный выпуск потребовал серьёзной подготовки предприятия. Заводу пришлось осваивать новые технологические процессы, оборудование и оснастку, перестраивать производственные участки. Речь шла не просто о сборке ещё одной модели, а об организации производства большого пассажирского лайнера.

В результате Ил-86 стал одним из наиболее массовых гражданских самолётов, выпускавшихся в Воронеже. За историю программы изготовили 106 машин с учётом различных вариантов и специального назначения. В отдельные годы предприятие выпускало по 10–11 самолётов. Это был совсем другой масштаб работы: завод имел возможность поддерживать серийный ритм, а авиакомпании получали достаточно крупные партии однотипных воздушных судов.

Ил-96: больше дальности, сложнее судьба

Следующим этапом стал Ил-96. Самолёт создавался как развитие концепции Ил-86, но предназначался уже для дальнемагистральных перевозок. Вместо маршрутов протяжённостью около 4000 км новая машина с 300 пассажирами могла преодолевать до 9000 км.

Конструкцию переработали, установили более современные двигатели ПС-90А, изменили аэродинамику и бортовые системы. Появились и другие варианты семейства: укороченный Ил-96-300, удлинённый Ил-96-400, грузовой Ил-96-400Т и самолёты специального назначения. Однако к моменту освоения новой модели условия работы авиапромышленности уже кардинально отличались от тех, в которых создавался Ил-86.

Распад СССР, экономический кризис 1990-х годов, сокращение государственных заказов и изменение структуры гражданской авиации не позволили развернуть массовый выпуск нового лайнера. Производственная программа Ил-96 с самого начала развивалась с большими перерывами.

В отдельные годы завод собирал по одной или две машины, в другие производство полностью останавливалось. Даже в периоды появления новых заказов устойчивого серийного ритма добиться не удалось. В итоге за 1988–2023 годы было изготовлено около 33 самолётов семейства. В 2026 году к ним добавился новый Ил-96-300 с регистрационным номером RA-96026, проходящий лётные испытания. Разница с предшественником получилась весьма показательной: Ил-86 выпускался большими сериями, тогда как Ил-96 за несколько десятилетий так и не стал массовым пассажирским самолётом.

Почему нельзя просто вернуться к прежним объёмам

На первый взгляд решение выглядит очевидным: если завод раньше выпускал по десять крупных лайнеров в год, почему бы не восстановить аналогичный темп сейчас? Но самолётостроение не работает по принципу увеличения количества рабочих смен. Для устойчивого серийного производства необходима целая система взаимосвязанных предприятий и процессов.

Самолёт состоит из тысяч деталей и агрегатов. Их изготовление распределено между поставщиками, специализированными производствами и сборочными площадками. Чтобы выпускать несколько машин ежегодно, недостаточно иметь свободные места в ангаре: необходимо синхронизировать поставки двигателей, авионики, систем управления, элементов конструкции и оборудования салона.

Важную роль играет и производственная кооперация. При небольших заказах поставщикам сложнее поддерживать отдельные технологические линии, а сроки изготовления комплектующих могут увеличиваться. Сам завод при этом вынужден содержать специалистов, оборудование и оснастку, даже если между отдельными заказами проходят значительные промежутки времени.

Есть и кадровая сторона вопроса. Сборка крупного пассажирского самолёта требует специалистов высокой квалификации. Если производство годами остаётся малосерийным, поддерживать прежнюю численность и структуру коллектива становится сложнее. Поэтому исторические показатели выпуска Ил-86 нельзя напрямую использовать как доказательство того, что современный ВАСО способен без дополнительной подготовки перейти к аналогичным объёмам производства Ил-96.

Почему Ил-96 продолжает выпускаться

Несмотря на отсутствие массового пассажирского спроса, семейство Ил-96 сохраняет несколько направлений применения.

Первое — государственная авиация. Самолёты Ил-96-300 используются специальным лётным отрядом «Россия». Для него важны дальность полёта, вместимость и возможность эксплуатации воздушных судов в специальной комплектации.

Второе — грузовые перевозки. Два Ил-96-400Т эксплуатирует российская компания Sky Gates. Грузовая версия способна перевозить до 92 тонн, что делает её востребованной на отдельных направлениях тяжёлых грузовых перевозок.

Третье — специальные задачи и испытания. Ил-96-400М, поднявшийся в воздух в 2023 году, используется как опытная машина для отработки технических решений. Кроме того, существуют самолёты семейства в специальных комплектациях для государственных структур.

Но эти направления не обеспечивают такого объёма заказов, который позволил бы автоматически развернуть массовое производство пассажирских лайнеров.

Четыре двигателя против двух: ещё одна проблема Ил-96

Отдельный вопрос — экономичность самолёта. Ил-96 оснащён четырьмя двигателями ПС-90А, тогда как современные дальнемагистральные Boeing и Airbus используют двухдвигательные силовые установки.

Для авиакомпаний это имеет принципиальное значение. Количество двигателей влияет на расход топлива, техническое обслуживание и общую стоимость эксплуатации. При длительных перелётах даже небольшая разница в расходах может существенно влиять на экономику маршрута. Именно поэтому Ил-96 сложно рассматривать как прямую замену современным широкофюзеляжным лайнерам без учёта эксплуатационных затрат.

Обсуждалась возможность создания нового дальнемагистрального самолёта с двумя мощными отечественными двигателями. В качестве перспективных силовых установок рассматриваются ПД-35 и ПД-26. Однако речь идёт о самостоятельной программе разработки, а не о простой замене четырёх двигателей на два на существующем Ил-96.

Перспективный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт должен получить другую силовую установку и соответствующую конструкцию. Это потребует отдельной инженерной и производственной программы.

ВАСО сохранил компетенции по созданию крупных широкофюзеляжных машин. Ил-96 продолжает выпускаться, а его грузовые и специальные варианты находят применение. Но превращение этой программы в массовое гражданское производство потребовало бы гораздо большего, чем увеличение финансирования одного предприятия.

Пока Ил-96 остаётся малосерийным самолётом с ограниченным кругом заказчиков. А история его предшественника Ил-86 напоминает, что отечественное авиастроение уже умело выпускать широкофюзеляжные лайнеры крупными сериями. Главный вопрос сегодня — можно ли восстановить не отдельные технологические операции, а всю промышленную систему, которая когда-то обеспечивала такой темп.