Авиационный блогер и эксперт SkyExpert предложил собственную методику определения предельной стоимости российских самолётов. Он сопоставил потенциальные доходы от пассажирских перевозок с ценами «Байкала», Ил-114-300, SJ-100, МС-21 и Ту-214. По его расчётам, некоторые региональные машины уже выходят за границы экономически оправданной стоимости, тогда как более крупные лайнеры могут оказаться доступнее для перевозчиков даже при цене в несколько миллиардов рублей.

В основе подхода лежит простая идея: стоимость воздушного судна должна соотноситься с тем, сколько денег авиакомпания способна заработать за время его эксплуатации. При этом эксперт не пытался рассчитать производственную себестоимость или определить цену, по которой завод должен продавать самолёт. Его интересовал другой вопрос: сколько перевозчик в принципе может позволить себе заплатить за новую машину, чтобы её приобретение имело экономический смысл.

Для расчёта SkyExpert использовал несколько исходных параметров. Первый — средний пассажирский тариф. По приведённым им данным Ассоциации туроператоров России, стоимость часа полёта составляет около 5000 рублей на пассажира. Из этой суммы эксперт предложил направлять на лизинговые платежи 25%, то есть 1250 рублей за каждый оплаченный пассажирочас.

Второй параметр — срок эксплуатации, принятый для расчёта за 10 лет, или 120 месяцев. Третий — месячный налёт самолёта. Четвёртый — максимальная сертифицированная вместимость салона в компоновке экономического класса.

Получается, что допустимая цена самолёта растёт вместе с интенсивностью его использования и вместимостью. Чем больше пассажиров перевозчик способен доставить за время эксплуатации, тем большую сумму он потенциально может направить на приобретение воздушного судна.

Для упрощения расчётов SkyExpert использовал максимальную пассажировместимость и высокий налёт, характерный для интенсивной эксплуатации. Грузовые перевозки, рейсы с неполной загрузкой, различия в дальности маршрутов и дополнительные финансовые коэффициенты в модель не включались.

Отдельно стоит учитывать, что это авторская оценочная модель, а не полноценный финансовый расчёт авиакомпании. Она не учитывает топливо, техническое обслуживание, зарплаты экипажей, аэропортовые сборы и другие эксплуатационные расходы. Кроме того, предположение о полной загрузке и постоянном налёте на протяжении десяти лет достаточно оптимистично. Поэтому полученные значения следует рассматривать именно как ориентиры для сравнения, а не как гарантированные цены экономически эффективных самолётов.

Наиболее проблематичным участником такого сравнения оказался лёгкий многоцелевой ЛМС-901 «Байкал». Ранее Уральский завод гражданской авиации называл стоимость самолёта в диапазоне 220–340 млн рублей в зависимости от комплектации. Однако в 2024 году потенциальным эксплуатантам предлагали машину за 455 млн рублей. В документах ГТЛК также фигурировал прогноз дальнейшего повышения стоимости до 587 млн рублей к 2032 году при ежегодном росте примерно на 4%.

После обсуждения вопроса на Восточном экономическом форуме 2024 года стоимость пересмотрели до 260 млн рублей. Впоследствии оценки снова изменились: в 2025 году разработчик называл диапазон 220–340 млн рублей, а в публикациях фигурировали и другие прогнозные значения.

По расчётам SkyExpert, даже цена в 260 млн рублей превышает установленный им экономический предел примерно на 30%. При стоимости 340 млн рублей расхождение становится ещё существеннее. Это означает, что при выбранных исходных условиях самолёту будет сложно обеспечить коммерческую окупаемость исключительно за счёт пассажирских перевозок.

С Ил-114-300 ситуация выглядит заметно лучше. При заявленной стоимости последующих серийных машин около 2,6 млрд рублей разница с расчётным пределом, по оценке эксперта, составляет примерно 7%. Автор считает, что небольшое снижение цены может сделать самолёт приемлемым для авиакомпаний. При этом у регионального турбовинтового лайнера есть дополнительное преимущество: тарифы на некоторых маршрутах могут быть выше принятых в расчёте средних значений. Это потенциально улучшает экономику эксплуатации.

Более уверенно в модель вписывается SJ-100. В качестве ориентиров SkyExpert использовал цены ранних контрактов — от 2,256 до 2,464 млрд рублей. При этом месячный налёт в 300 часов эксперт считает реалистичным для самолёта этого класса. В качестве подтверждения он приводит собственный опыт эксплуатации и показатели, которые ранее озвучивала авиакомпания «Азимут»: около 285 часов в месяц в 2021 году.

По мнению автора, серийные перспективы SJ-100 также отличаются от ситуации с региональными машинами. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод располагает опытом выпуска предыдущей версии Superjet и способен организовать производство до 36 новых самолётов в год. Для Ил-114-300 ранее назывались существенно меньшие плановые объёмы — от 6 до 12 машин ежегодно. Масштаб производства имеет значение: увеличение серии позволяет распределять постоянные расходы между большим количеством воздушных судов.

Самый неожиданный вывод касается МС-21 и Ту-214. Даже если себестоимость первых экземпляров этих самолётов окажется около 9 млрд рублей, SkyExpert не считает это основанием для обязательного субсидирования производства. По его логике, крупные пассажирские лайнеры располагают значительно большей вместимостью и способны обеспечивать высокий пассажиропоток, поэтому их экономические возможности принципиально отличаются от возможностей небольших региональных машин.

При этом эксперт отдельно оговаривает, что его расчёт не определяет, сколько должны стоить самолёты с точки зрения производителя. Он отвечает на вопрос о предельной цене для потенциального покупателя. В реальной работе авиакомпании, по его оценке, стоило бы дополнительно снизить полученные значения на 20–30%, чтобы предусмотреть запас финансовой устойчивости.

Главный вывод SkyExpert заключается в том, что дороговизна самолёта сама по себе ещё не делает его экономически невыгодным. Гораздо важнее соотношение цены, вместимости и интенсивности эксплуатации. Поэтому небольшой региональный самолёт при стоимости в несколько сотен миллионов рублей может оказаться для перевозчика более сложным приобретением, чем большой пассажирский лайнер за несколько миллиардов.

Именно эту разницу между ценой воздушного судна и его способностью зарабатывать эксперт предлагает учитывать при оценке перспектив отечественного авиапрома.