В пятницу, 5 июня, двигатель ПД-8 наконец-то получил долгожданный сертификат типа от Росавиации. Силовая установка встанет под крыло ближнемагистрального лайнера SJ-100, а в перспективе — и на амфибию Бе-200.
Силовой агрегат создавали на базе газогенератора ПД-14 с суперсжатые сроки. «Первый технический» решил сравнить характеристики ПД-8 с прямым иностранным конкурентом — американским PW1000G от компании Pratt & Whitney.
Тяга
ПД-8 развивает около 7900–8200 кгс тяги и работает только в классе региональных самолётов. Семейство PW1000G значительно шире: старшие версии вроде PW1100G для Airbus A320neo выдают свыше 15 тонн тяги.
Однако существуют и младшие модификации PW1200G и PW1700G, которые по размеру и назначению ближе всего именно к ПД-8.
Фактически российский двигатель конкурирует не со старшими версиями PW1000G, а именно с младшими представителями семейства Pratt & Whitney, отдаём тут преимущество американцу.
Технологический уровень
Главная особенность PW1000G — редукторная схема Geared Turbofan. Между вентилятором и турбиной установлен редуктор, позволяющий каждому узлу работать на оптимальных оборотах. Именно это обеспечило высокую степень двухконтурности — от 9:1 до 12,5:1 в зависимости от версии двигателя.
У ПД-8 степень двухконтурности составляет около 4,4:1. Российский двигатель использует классическую двухвальную схему без редуктора, хотя получил современные материалы, новую горячую часть и цифровую систему управления.
По уровню инженерной сложности и эффективности американская разработка пока впереди.
Экономичность
PW1000G создавали как сверхэкономичный двигатель нового поколения. За счёт высокой степени двухконтурности Pratt & Whitney удалось существенно снизить расход топлива и шумность по сравнению с предыдущими моторами.
ПД-8 рождался с другой задачей. Его главная цель — не рекордная экономичность, а импортозамещение и отказ от зависимости от французско-российского SaM146.
Поэтому по удельному расходу топлива ПД-8 находится примерно на уровне SaM146 или немного превосходит его. По эффективности на кресло-километр американский двигатель всё ещё впереди.
Надёжность и эксплуатация
PW1000G уже перевёз миллионы пассажиров и эксплуатируется сотнями самолётов по всему миру. Однако вместе с этим двигатель столкнулся с серьёзными проблемами — дефектами порошковых сплавов, быстрым износом отдельных узлов и массовыми ремонтами.
ПД-8 пока проходит этап испытаний и подготовки к полноценной коммерческой эксплуатации. Судить о его реальной надёжности до появления больших налётов в авиакомпаниях пока рано, ставим ничью.
Независимость и значение для отрасли
С точки зрения технологий PW1000G выглядит более совершенным двигателем. Но для российской авиации ключевое преимущество ПД-8 заключается в другом — в полной независимости от западных поставщиков.
Именно этот двигатель должен обеспечить существование полностью российского SJ-100 и сохранить собственную школу гражданского авиадвигателестроения. Отдаём уверенный балл в пользу ПД-8.
Итоговый счёт — 3:1 в пользу PW1000G.
Pratt & Whitney PW1000G остаётся одним из самых технологичных гражданских двигателей мира и выигрывает по экономичности, сложности конструкции и эффективности.
Однако ПД-8 создали не ради мировых рекордов. Его задача — обеспечить России собственный серийный двигатель для региональной авиации без критической зависимости от иностранных компонентов.
Именно поэтому PW1000G сегодня выглядит более совершенным технически, а ПД-8 — более важным стратегически.
Читайте ещё материалы по теме:
- Замена SaM146 на ПД-8 оказалась сложнее ожидаемого
- Стали известны первые покупатели новых SJ-100 с ПД-8
- ПД-8 против SaM146: в ОДК объяснили разницу двух двигателей
