В российском авиапроме проблема новых самолётов может заключаться не только в технической сложности их разработки. На решения чиновников способны влиять риски персональной ответственности за срыв сроков, изменение характеристик или проблемы уже после передачи самолёта авиакомпании. К такому выводу пришёл авиационный эксперт SkyExpert, рассуждая о взаимодействии государства, авиапроизводителей и перевозчиков.

По его мнению, чиновнику проще ориентироваться на показатель, который гарантированно можно подтвердить, чем закладывать в программу более амбициозные характеристики. Причина, как считает эксперт, связана с системой KPI и план-графиков: если разработка нового самолёта сталкивается с непредвиденными техническими сложностями, сроки могут сдвигаться, а ответственность за выполнение программы всё равно остаётся на конкретных исполнителях.

Отдельно SkyExpert обращает внимание на разницу между техническими возможностями самолёта и теми характеристиками, которые производитель указывает в публичных материалах. В частности, на сайте ОАК для Ил-114-300 сейчас заявлена дальность 1400 км с максимальным количеством пассажиров и 5000 км при максимальном запасе топлива с нагрузкой 1300 кг. Это разные режимы эксплуатации, поэтому сопоставлять их как два альтернативных показателя одной конфигурации некорректно.

С МС-21 ситуация аналогична: ОАК указывает для самолёта максимальную вместимость 211 пассажиров, тогда как дальность до 3830 км относится к двухклассной компоновке. В июне 2026 года МС-21-310 действительно продемонстрировал дальность свыше 3800 км с полезной нагрузкой, соответствующей 175 пассажирам, в полёте по профилю, максимально приближенному к реальной эксплуатации.

Однако, по мнению эксперта, вопрос не сводится к отдельным цифрам. Более серьёзной проблемой может быть сама модель принятия решений, при которой чиновник заинтересован прежде всего в выполнении формального плана и снижении собственных рисков.

Это может отражаться и на выборе первых эксплуатантов. Крупному перевозчику проще обеспечить необходимую инфраструктуру, подготовку персонала и сопровождение нового типа самолёта, но одновременно передача техники небольшим региональным компаниям могла бы позволить быстрее проверить её работу на конкретных маршрутах и выявить эксплуатационные проблемы.

При этом государство уже использует разные механизмы поддержки отечественной авиации. Например, в сентябре «Аэрофлот» заключил контракт на 90 самолётов МС-21 и стал стартовым эксплуатантом этого типа.

SkyExpert считает, что для развития российского авиапрома одной постановки KPI и контроля сроков недостаточно. Нужна система, в которой разработчик может сообщить о технической проблеме и получить дополнительное время или ресурсы для её устранения, не превращая каждый сдвиг сроков в угрозу для всей программы.

Для сложных авиационных проектов это особенно важно: полностью исключить ошибки и непредвиденные технические проблемы на этапе разработки невозможно. Поэтому, по мнению эксперта, задача государства заключается не только в контроле выполнения планов, но и в создании условий, при которых авиапроизводитель и авиакомпания смогут совместно доводить новую технику до требуемого уровня.