La Ruta Marítima del Norte puede generar ingresos para Russia incluso cuando los buques extranjeros prescinden de la escolta de rompehielos. Sin embargo, el pago por los servicios rusos se ha convertido en uno de los temas más delicados para los transportistas extranjeros: las sanciones occidentales crean riesgos para las empresas que desean utilizar la ruta ártica pero no están dispuestas a complicar las relaciones con Estados Unidos y la Unión Europea.

Este problema fue claramente ilustrado por el viaje del portacontenedores surcoreano PanStar Acro. El buque navegó por la Ruta Marítima del Norte desde Asia a Europa y viceversa, visitando el Reino Unido, los Países Bajos y Polonia, y el 11 de octubre regresó al puerto de Busan después de aproximadamente 50 días de viaje. El presidente de Corea del Sur, Lee Jae-myung, calificó el desarrollo de la navegación ártica como una dirección prometedora, pero enfatizó que Seúl cumplirá estrictamente las normas internacionales y los principios de las sanciones de la comunidad internacional.

Por qué Russia recibe dinero sin escolta de rompehielos

Para la parte rusa, el valor de la Ruta Marítima del Norte no se limita al pago por el paso de los rompehielos. La seguridad de la navegación en el Ártico está garantizada por sistemas de navegación, servicios hidrográficos e información sobre el hielo y el clima. Los transportistas extranjeros necesitan estos datos y servicios, independientemente de si un buque específico requiere la ayuda de un rompehielos.

Según la explicación de Vsevolod Shimov, investigador principal del Instituto de Europa de la Academia Rusa de Ciencias, los pagos están relacionados no solo con la escolta física de los buques, sino también con el mantenimiento de las condiciones para una navegación segura. El experto señala que incluso en verano, cuando un buque puede navegar por aguas libres de hielo, para el transporte comercial extranjero se prevén requisitos adicionales, incluidos los servicios de un práctico de hielo ruso.

Por lo tanto, la renuncia a la ayuda de un rompehielos por sí misma no excluye los gastos de acompañamiento ruso. Con el movimiento regular de buques extranjeros, dichos pagos pueden convertirse en una fuente de ingresos por la explotación del corredor de transporte ártico. Al mismo tiempo, crece la demanda de infraestructura, sin la cual el movimiento seguro en las aguas del norte es imposible.

Sin embargo, aquí surge una contradicción de sanciones. Como señala Mikhail Neizhmakov, director de proyectos analíticos de la Agencia de Comunicaciones Políticas y Económicas, la parte surcoreana planeó de antemano el viaje del PanStar Acro para prescindir del apoyo de los rompehielos rusos.

Un factor de riesgo adicional son las restricciones estadounidenses contra el ruso Atomflot, que proporciona escolta de rompehielos a los buques en el Ártico. Para las empresas surcoreanas, el problema no radica solo en los pagos específicos: dependen de los mercados financieros internacionales y de los socios comerciales extranjeros. Según la evaluación de Shimov, los temores se relacionan principalmente con la posibilidad de sanciones secundarias, que pueden complicar el trabajo del negocio naviero.

Por qué Russia necesita el tránsito extranjero

El sentido económico de una ruta internacional radica en un flujo constante de mercancías. Cuantos más transportistas extranjeros utilicen la Ruta Marítima del Norte, mayor será la demanda de apoyo a la navegación y servicios relacionados. Además, el tráfico estable crea las bases para una mayor expansión de la infraestructura portuaria y costera, los sistemas de comunicación y la seguridad.

Según la evaluación de Shimov, si solo los buques rusos navegan por la ruta, la Ruta Marítima del Norte seguirá siendo principalmente una arteria de transporte interna, y las oportunidades de desarrollo internacional serán limitadas.

Al mismo tiempo, el exitoso paso del PanStar Acro por sí solo no significa que el transporte ártico ya sea económicamente sostenible. Según el Ministerio de Océanos y Pesca de Corea del Sur, antes del viaje se esperaba cargar el buque con 1300 TEU (equivalentes a contenedores estándar de veinte pies), pero salió de Busan con una carga de 737 TEU. En el viaje de regreso, el portacontenedores regresó con contenedores vacíos y sin carga de importación. Este resultado muestra que para el transporte regular no basta con acortar la distancia: es necesario asegurar la carga de los buques en ambas direcciones.

En Seúl esperan pasar a un transporte estacional regular a través del Ártico para 2030. Las autoridades surcoreanas estiman una posible reducción del tiempo de viaje en aproximadamente un tercio en comparación con la ruta a través del Canal de Suez. El interés adicional en la Ruta Marítima del Norte está relacionado con la inestabilidad de las rutas marítimas en el Medio Oriente: las crisis en los corredores de transporte tradicionales obligan a los transportistas a buscar alternativas.

China y otros países también consideran la ruta ártica

Las restricciones de sanciones afectan no solo a Corea del Sur. Según la evaluación de Shimov, las compañías navieras chinas también tienen en cuenta los riesgos de interactuar con las estructuras rusas, especialmente si dependen de los mercados occidentales. Al mismo tiempo, Beijing no se une oficialmente a las sanciones occidentales contra Russia, y algunos operadores pueden tener más oportunidades para trabajar en la ruta.

El interés en la Ruta Marítima del Norte también puede ser mostrado por otros países asiáticos, en particular, Vietnam, Malasia, Indonesia e India. Para ellos, la dirección ártica amplía potencialmente la elección de rutas de transporte entre Asia y Europa. Los países del Golfo Pérsico también están interesados en diversificar la logística. Como ejemplo de cooperación, Shimov cita el proyecto conjunto de Rosatom y los Emiratos Árabes Unidos en el desarrollo de la logística ártica.

Al mismo tiempo, el experto no sugiere esperar una rápida eliminación de las restricciones europeas que afectan la cooperación con las estructuras rusas. En el contexto de las relaciones actuales entre Russia y la Unión Europea, tal cambio sigue siendo una perspectiva incierta.

Para Russia, la principal conclusión es que la Ruta Marítima del Norte necesita no solo pasos ocasionales de buques extranjeros, sino un flujo de carga internacional regular. Esto puede generar ingresos por servicios de navegación y relacionados, mantener la carga de la infraestructura y aumentar el atractivo de futuras inversiones en el Ártico. El viaje del PanStar Acro demostró el interés de Corea del Sur en esta dirección, pero al mismo tiempo mostró cuán complejos son los riesgos de sanciones y la necesidad de carga de retorno para convertir la Ruta Marítima del Norte en una ruta comercial sostenible.