El avión MC-21 cuesta alrededor de 9 mil millones de rublos, pero Aeroflot lo recibe por aproximadamente 3.6 mil millones. La diferencia es cubierta por el apoyo estatal. Una auditoría independiente considera que un precio de alrededor de 7.4 mil millones de rublos es justo, pero incluso eso es inalcanzable para el proyecto por ahora. La razón no es un descuento para un transportista específico, sino la lógica misma de introducir un nuevo tipo en el mercado.
El primer cliente asume todo
La aerolínea que es la primera en operar un nuevo avión tiene que capacitar a pilotos e ingenieros con anticipación, preparar la base técnica, comprar equipos de mantenimiento y crear un stock de componentes. Todos estos son costos que no surgen cuando se trabaja con una máquina ya dominada.
Los costos adicionales también aparecen después del inicio de los vuelos. El personal necesita tiempo para adquirir experiencia, por lo que incluso una pequeña falla en las primeras etapas se elimina más lentamente que en un avión probado desde hace mucho tiempo. Es por eso que el precio preferencial para el operador inicial no es un regalo, sino una compensación por el riesgo.
Lo que dicen los expertos
Como explicó Roman Gusarov, editor en jefe de Avia.ru, a «Pervy Tekhnichesky», una vez que la aerolínea domina la nueva tecnología, trabajar con ella se vuelve más fácil. Los transportistas posteriores ya no tendrán que crear la misma infraestructura desde cero y pasar por todo el proceso de acumulación de experiencia.
El cliente inicial asume toda la carga de introducir el avión en el mercado y en una economía normal. Los primeros años son pérdidas muy grandes. Por lo tanto, recibe los aviones en condiciones preferenciales. Esto no es un regalo, sino una especie de compensación.
Oleg Panteleev, director ejecutivo de la agencia Aviaport, señaló otro matiz: comparar 3.6 mil millones y 9 mil millones directamente es incorrecto, porque Aeroflot no paga el costo total, sino un pago de arrendamiento.
Para el primer contrato se utilizan fondos del FNB, para el segundo, subsidios del Ministerio de Industria y Comercio. El costo debe dividirse por contratos: en el segundo, debería disminuir dinámicamente a medida que aumenta la producción.
Evaluar el costo de la aeronave en este caso no tiene sentido, ya que Aeroflot pagará una cuota de arrendamiento mensual, y no el costo total de la compra de una sola vez. El monto de la cuota de arrendamiento debe estar 'en el mercado'. Para ello se utilizarán, en el caso del primer contrato, fondos del FNB, y para el segundo contrato se aplicarán subsidios del Ministerio de Industria y Comercio de Rusia.
El experto enfatiza por separado: la venta de las primeras máquinas por debajo del costo no es una característica rusa, sino una práctica mundial. Se basa en dos factores clave.
El primero es que el costo de las primeras muestras es muy alto, y disminuye a medida que se domina la producción. El segundo es que los primeros compradores reciben un descuento significativo, ya que asumen todos los riesgos asociados con la operación de la nueva tecnología.
Por qué el precio no puede ser bajo para todos
Según Panteleev, un precio justo solo se formará bajo tres condiciones: las características del avión se estabilizan, la producción alcanza la regularidad deseada y aparece un sector secundario en el mercado.
Solo entonces las aerolíneas y las instituciones financieras podrán evaluar el costo real de operación, las ganancias y el precio residual del avión.
Lo principal, enfatiza Panteleev, es que los transportistas rusos deben recibir nuevos aviones en condiciones en las que los costos de operación de la flota MC-21-310, incluso al principio, no afecten la asequibilidad de los vuelos.
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