El legendario biplano soviético An-2 terminó inesperadamente en la zona jurídica del consorcio aeronáutico europeo Airbus. Debido a ello, Russia no puede simplemente volver a poner en marcha la producción del "kukuruznik", incluso a pesar de la alta demanda de este tipo de aviones en la aviación regional.
La paradoja es que se trata de uno de los aviones más producidos de la historia. Según distintas estimaciones, en el mundo se fabricaron más de 18 mil An-2, y muchos de ellos siguen operando hasta hoy en líneas locales.
"Pervyi Tekhnicheskii" intentó averiguar cómo los derechos sobre este avión terminaron en Europe. Les proponemos sumergirse en la historia junto con nosotros.
Cómo la documentación del An-2 se fue a Europe
El avión An-2 despegó por primera vez en 1947. A finales de la década de 1950, la Soviet Union transfirió la producción en serie de la aeronave a Poland, a la planta PZL Mielec. Allí el biplano se fabricó durante décadas, y la producción continuó hasta comienzos de los años 2000.
Junto con la licencia, la parte polaca recibió el conjunto completo de documentación de diseño. Más tarde, los derechos sobre ella terminaron en manos de la industria aeronáutica europea.
El exjefe del departamento de industria aeronáutica del Minpromtorg, Andrei Boginskii, explicó que tras una investigación se descubrió lo siguiente: la documentación del An-2 fue vendida a la parte polaca, y posteriormente terminó en una división de Airbus Military.
Llevamos a cabo nuestra propia investigación, por así decirlo, y descubrimos que en tiempos soviéticos la documentación del An-2 fue vendida a Poland, y ahora, por extraño que parezca, pertenece a Airbus Military.
Como resultado, los planos de trabajo y los derechos intelectuales para la fabricación del avión quedaron bajo el control del consorcio europeo.
Por qué Russia no puede simplemente construir un nuevo An-2
La explotación de los aviones ya existentes no está limitada de ninguna manera. Pero la fabricación de una copia exacta de la aeronave requiere el consentimiento del titular de los derechos.
Por eso los proyectos rusos optaron por la vía de la modernización. Una de las variantes conocidas es el TVS-2MS, en el que se conserva la célula del An-2, pero se instalan un nuevo motor y aviónica moderna.
El director general de PMI Aero, Kirill Aleksandrov, señalaba que la modernización permite conservar las ventajas clave del avión: despegue corto, posibilidad de operar desde pistas de tierra y alta capacidad de carga.
¿Se puede sortear este problema?
El experto en aviación Oleg Panteleev considera que la industria de todos modos necesita un avión nuevo, y no una copia exacta de una aeronave de mediados del siglo XX.
Si hace falta crear un avión que pueda llevar una carga útil de 2000 kg, transportarla a una distancia de 1500 km y a una velocidad de 300 km/h, establecidos en la especificación técnica, entonces hacerlo poco exigente con la pista solo es posible recurriendo a esquemas aerodinámicos no tradicionales o a configuraciones de planta motriz no convencionales, es decir, al precio de una seria complicación y encarecimiento del diseño.
Precisamente por eso en Russia se está creando un nuevo avión ligero: el LMS-901 "Baikal". Debe ocupar el nicho del transporte regional en el que durante décadas trabajó el An-2.
Esta historia sigue siendo una de las más insólitas de la aviación mundial. Un avión desarrollado en la URSS y fabricado en decenas de miles de ejemplares terminó, en sentido jurídico, vinculado a la industria aeronáutica europea.
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