Северный морской путь может приносить России доход даже тогда, когда иностранные суда обходятся без ледокольной проводки. Однако именно расчёты за российские услуги стали одним из наиболее чувствительных вопросов для зарубежных перевозчиков: западные санкции создают риски для компаний, которые хотят использовать арктический маршрут, но не готовы осложнять отношения с США и Евросоюзом.

Эту проблему наглядно показал рейс южнокорейского контейнеровоза PanStar Acro. Судно прошло по СМП из Азии в Европу и обратно, посетив Великобританию, Нидерланды и Польшу, а 11 октября вернулось в порт Пусан после примерно 50 дней в пути. Президент Южной Кореи Ли Чжэ Мен назвал развитие арктического судоходства перспективным направлением, но подчеркнул, что Сеул неукоснительно будет соблюдать международные нормы и принципы санкций международного сообщества.

За что Россия получает деньги без ледокольной проводки

Для российской стороны ценность Северного морского пути не ограничивается платой за проход ледоколов. Безопасность судоходства в Арктике обеспечивают навигационные системы, гидрографические службы, ледовая и метеорологическая информация. Иностранным перевозчикам нужны эти данные и услуги независимо от того, требуется ли конкретному судну помощь ледокола.

По объяснению старшего научного сотрудника Института Европы РАН Всеволода Шимова, платежи связаны не только с физической проводкой судов, но и с поддержанием условий безопасного плавания. Эксперт отмечает, что даже летом, когда судно может идти по свободной ото льда воде, для коммерческих иностранных перевозок предусмотрены дополнительные требования, включая услуги российского ледового лоцмана.

Поэтому отказ от ледокольной помощи сам по себе не исключает расходов на российское сопровождение. При регулярном движении иностранных судов такие платежи могут стать одним из источников дохода от эксплуатации арктического транспортного коридора. Одновременно растёт спрос на инфраструктуру, без которой безопасное движение в северных водах невозможно.

Однако здесь возникает санкционное противоречие. Как отмечает директор по аналитическим проектам Агентства политических и экономических коммуникаций Михаил Нейжмаков, южнокорейская сторона заранее планировала рейс PanStar Acro так, чтобы обойтись без поддержки российских ледоколов. 

Дополнительный фактор риска — американские ограничения в отношении российского «Атомфлота», который обеспечивает ледокольную проводку судов в Арктике. Для южнокорейских компаний проблема заключается не только в конкретных платежах: они зависят от международных финансовых рынков и зарубежных деловых партнёров. По оценке Шимова, опасения связаны прежде всего с возможностью вторичных санкций, которые способны осложнить работу судоходного бизнеса.

Почему России нужен иностранный транзит

Экономический смысл международного маршрута заключается в постоянном потоке грузов. Чем больше иностранных перевозчиков используют СМП, тем выше спрос на навигационное обеспечение и сопутствующие услуги. Кроме того, стабильный трафик создаёт основания для дальнейшего расширения портовой и береговой инфраструктуры, систем связи и обеспечения безопасности.

По оценке Шимова, если по маршруту будут ходить только российские суда, СМП останется преимущественно внутренней транспортной артерией, а возможности для международного развития окажутся ограниченными.

При этом сам по себе успешный проход PanStar Acro ещё не означает, что арктические перевозки уже стали экономически устойчивыми. По данным южнокорейского Министерства океанов и рыболовства, перед рейсом рассчитывали загрузить судно 1300 TEU — стандартными двадцатифутовыми контейнерными эквивалентами, — однако из Пусана оно вышло с грузом на 737 TEU. На обратном пути контейнеровоз вернулся с пустыми контейнерами и без импортного груза. Этот результат показывает, что для регулярных перевозок недостаточно сократить расстояние: необходимо обеспечить загрузку судов в обоих направлениях.

В Сеуле рассчитывают перейти к регулярным сезонным перевозкам через Арктику к 2030 году. Южнокорейские власти оценивают потенциальное сокращение времени в пути примерно на треть по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Дополнительный интерес к СМП связан с нестабильностью морских путей на Ближнем Востоке: кризисы в традиционных транспортных коридорах заставляют перевозчиков искать альтернативы.

Китай и другие страны тоже рассматривают арктический маршрут

Санкционные ограничения влияют не только на Южную Корею. По оценке Шимова, китайские судоходные компании также учитывают риски взаимодействия с российскими структурами, особенно если зависят от западных рынков. При этом Пекин официально не присоединяется к западным санкциям против России, а отдельные операторы могут иметь больше возможностей для работы на маршруте.

Интерес к СМП могут проявлять и другие азиатские страны — в частности, Вьетнам, Малайзия, Индонезия и Индия. Для них арктическое направление потенциально расширяет выбор транспортных маршрутов между Азией и Европой. Страны Персидского залива также заинтересованы в диверсификации логистики. В качестве одного из примеров сотрудничества Шимов приводит совместный проект Росатома и Объединённых Арабских Эмиратов в сфере развития арктической логистики.

В то же время рассчитывать на быстрое снятие европейских ограничений, затрагивающих сотрудничество с российскими структурами, эксперт не предлагает. На фоне нынешних отношений России и Евросоюза такое изменение остаётся неопределённой перспективой.

Для России главный вывод состоит в том, что Северному морскому пути необходимы не просто разовые проходы иностранных судов, а регулярный международный грузопоток. Он способен приносить доход от навигационных и сопутствующих услуг, поддерживать загрузку инфраструктуры и повышать привлекательность дальнейших инвестиций в Арктику. Рейс PanStar Acro продемонстрировал интерес Южной Кореи к этому направлению, но одновременно показал, насколько санкционные риски и необходимость обратной загрузки усложняют превращение СМП в устойчивый коммерческий маршрут.