19 мая 2008 года в небе над городом Комсомольск-на-Амуре раздался рёв реактивных двигателей – в свой первый полёт отправился Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), первый за постсоветскую эпоху российский пассажирский лайнер. Этот момент стал кульминацией многолетней работы сотен людей – конструкторов, инженеров, техников и лётчиков-испытателей. Но за сухими фактами авиастроения скрывается настоящая история — гонка со временем, технические вызовы и даже непредсказуемая дальневосточная погода, едва не сорвавшая исторический полёт.
Мечта о гражданском небе
В начале 2000-х российское авиастроение переживало непростые времена. Легендарные Ту-134 и Ту-154, составлявшие основу парка «Аэрофлота» и других авиакомпаний, морально устаревали. Мир переходил на новые стандарты топливной эффективности, шума и экологии, а у России не было современного ближнемагистрального самолёта.
Идея создания регионального реактивного лайнера родилась у Михаила Погосяна, в то время главы холдинга «Сухой». Компания, знаменитая своими истребителями, решила выйти на гражданский рынок. Проект получил кодовое имя RRJ (Russian Regional Jet) и задумывался как семейство самолётов на 60–95 мест. Однако маркетинговые исследования показали: будущее — за 100-местными машинами. Так появился Superjet 100.
Двигатели с французским акцентом
Одним из ключевых решений стало сотрудничество с французской Snecma (ныне Safran Aircraft Engines). Вместе с российским НПО «Сатурн» они создали двигатель SaM146 — экономичный, относительно тихий и соответствующий международным экологическим нормам.
20 февраля 2008 года эти двигатели впервые «ожили» на земле — инженеры провели их гонку, проверяя работу на разных режимах. Это был важный этап: без надёжной силовой установки все остальные системы теряли смысл.
Но после 2014 года, а особенно в 2022-м, сотрудничество с Safran прекратилось. Перед российской авиапромышленностью встал жёсткий выбор: либо сворачивать программу, либо срочно создавать замену. Решение пришло в виде нового российского двигателя ПД-14.
Почему именно ПД-14?
- Унификация технологий — двигатель уже прошёл сертификацию и начал устанавливаться на МС-21
- Мощность с запасом — тяга в 14 000 кгс против 7 900 кгс у SaM146 позволяла адаптировать его под SSJ100
- Полная независимость — все компоненты производятся в России
Но была и серьёзная проблема — размеры. ПД-14 значительно крупнее SaM146 — его диаметр 1,9 м против 1,22 м. Это потребовало масштабной переработки конструкции самолёта.
Проект глубокой модернизации получил название SSJ-NEW, а новому двигателю дали название ПД-8. Главные изменения заключались в новых пилонах — усиленные конструкции для крепления более тяжёлых двигателей, доработанное крыло для изменения аэродинамики и компенсации возросшей массы, в усиленном шасси — чтобы выдерживать увеличенную взлётную массу. Однако переход на новые двигатели не прошёл гладко: увеличенный вес сократил дальность полёта на 200-300 км, первые партии страдали от «детских болезней» — требовали частых регулировок, а авиакомпаниям пришлось переучивать технический персонал.
Сегодня Superjet с ПД-8 проходит заключительные этапы сертификации. Первые серийные экземпляры планируется передать авиакомпаниям уже в 2025 году. Этот проект стал ярким примером того, как вынужденные ограничения могут стимулировать развитие собственных технологий в авиастроении.
Испытания: от рулёжки до грани взлёта
14 мая 2008 года Superjet впервые выкатился на взлётную полосу для пробежек. Пилоты разгоняли его до 162 км/ч — скорости, при которой носовая стойка шасси уже почти отрывается от земли. Любая неисправность могла привести к аварии. Но всё прошло гладко. Особое внимание уделили шасси. Самолёт на высокой скорости наезжал на специальные препятствия, имитируя жёсткую посадку. Металл должен был выдержать удар, а гидравлика — сохранить работоспособность.
Внимательные наблюдатели заметили необычную деталь — длинную штангу на носу первого прототипа. Это не дизайнерская причуда, а летающая лаборатория. Дело в том, что штатные датчики скорости и высоты, расположенные у фюзеляжа, работают в «грязном» воздушном потоке, искажённом обтеканием корпуса. Штанга же выносила измерительные приборы вперёд, туда, где воздух не возмущён. Позже данные с неё использовали для калибровки основных датчиков, а саму конструкцию убрали.
В 16:47 SSJ100 с бортовым номером 97001 (заводской номер 95001, бортовой — 97001) оторвался от полосы.
Я работаю с 2006 года. Помню в тот день 19 мая 2008 года, все сотрудники, которые работали в АБК, в том числе и я, узнав, что ВС 95001 находится в небе, выбежали из здания с центрального входа, подняли головы вверх и увидели вдали высоко в небе нашего красавца. У некоторых от радости даже слезы накатились.
В кабине — два опытнейших пилота: Александр Яблонцев и Леонид Чикунов. Самолёт не убирал шасси (так положено при первых полётах) и начал осторожный набор высоты. Тем временем в воздух поднялся Су-17 – самолёт сопровождения. Его задача — снимать поведение лайнера в полёте и оперативно сообщать экипажу о любых внешних аномалиях.
Первый вылет мы ждали с большим нетерпением и с большими надеждами. Все сложилось достаточно удачно, хотя и немного затянулось. Самолет Су-17, который должен был нас сопровождать, взлетел позже нас и нагнал уже в воздухе. Во время полета они уже нас сопровождали, подсказывали, вели видеосъемку.
Пилоты проверили устойчивость машины, выполнив серию манёвров:
- «Качели» по крену (±20 градусов)
- Изменение тангажа (подъём и опускание носа)
- Имитацию захода на посадку с вертикальной скоростью 5 м/с
Но самое сложное ждало в конце. Погода на Дальнем Востоке — вещь непредсказуемая. Когда SSJ100 начал снижаться для посадки, над аэродромом разразилась гроза. Боковой ветер достиг 15 м/с — в три раза больше допустимого по нормативам для первых полётов.
К моменту посадки погода испортилась, началась гроза. Для посадки ветер должен быть не более 5 м/с, а наша посадка пришлась как раз на грозу и боковой ветер 15 м/с. Тем не менее, самолет себя показал хорошо, он справился с этим ветром. Первый вылет завершился победой коллектива.
В 17:54 лайнер коснулся полосы. На земле конструкторы, инженеры и техники аплодировали стоя — они знали, какой путь прошёл этот проект.
Первый полет самолета — событие очень волнительное, радостное и ответственное. К нему мы готовились три года, с 2005 по 2008 год. Ездили в ОКБ, проводили встречи с конструкторскими департаментами, в рабочих группах обговаривали и принимали решения о компоновке кабины и работе всех самолетных систем, тренировались на пилотажных стендах. Эта работа дала нужные плоды — при первом вылете самолет воспроизвел ту модель управления, к которой мы уже привыкли, примерно на 80%.
Действительно, команда использовала передовые компьютерные технологии для проектирования. В ОКБ Сухого даже создали полноценный тренажёр кабины ещё до постройки первого прототипа — чтобы пилоты могли «летать» на пока ещё несуществующем самолёте.
Долгая дорога в небо
После первого полёта начались сертификационные испытания — 600 часов в воздухе, проверки в жару и холод, на высокогорных аэродромах и при экстремальных нагрузках. В 2011 году SSJ100 получил сертификат типа и вышел на линии.
Были и успехи (более 200 построенных машин, эксплуатация в разных странах), и проблемы (сложности с обслуживанием, аварии). Но тот первый полёт в мае 2008-го навсегда останется символом возрождения российского авиастроения — момента, когда казалось, что в этой отрасли нет ничего невозможного.
Читайте ещё материалы по теме:
«Суперджет» с двигателями ПД-8 разогнался до 0.81 Маха и достиг режима невесомости
Авиадвигатели ПД-8 и ПД-14 оказались более прожорливыми, чем зарубежные аналоги
Стало известно, кто отвечает за «мозг» двигателя ПД-8 у самолетов SJ-100: ОДК раскрыла детали
История редактирования комментария