En la industria de la aviación rusa, el problema de los nuevos aviones puede no residir únicamente en la complejidad técnica de su desarrollo. Las decisiones de los funcionarios pueden verse influenciadas por los riesgos de responsabilidad personal por el incumplimiento de los plazos, el cambio de características o los problemas que surjan después de la entrega del avión a la aerolínea. A esta conclusión llegó el experto en aviación SkyExpert, al reflexionar sobre la interacción entre el estado, los fabricantes de aviones y las aerolíneas.

En su opinión, para un funcionario es más fácil centrarse en un indicador que se puede confirmar con garantía, que establecer características más ambiciosas en el programa. La razón, según el experto, está relacionada con el sistema de KPI y los cronogramas: si el desarrollo de un nuevo avión se encuentra con dificultades técnicas imprevistas, los plazos pueden retrasarse, pero la responsabilidad de la ejecución del programa sigue recayendo en los ejecutores específicos.

SkyExpert llama la atención por separado sobre la diferencia entre las capacidades técnicas de un avión y las características que el fabricante indica en los materiales públicos. En particular, en el sitio web de OAK para el Il-114-300, actualmente se declara un alcance de 1400 km con el número máximo de pasajeros y 5000 km con el máximo de combustible y una carga de 1300 kg. Estos son diferentes modos de operación, por lo que comparar estos dos indicadores alternativos de una misma configuración es incorrecto.

Con el MC-21 la situación es similar: OAK indica para el avión una capacidad máxima de 211 pasajeros, mientras que el alcance de hasta 3830 km se refiere a una configuración de dos clases. En junio de 2026, el MC-21-310 demostró un alcance de más de 3800 km con una carga útil correspondiente a 175 pasajeros, en un vuelo con un perfil lo más cercano posible a la operación real.

Sin embargo, según el experto, la cuestión no se reduce a cifras individuales. Un problema más grave puede ser el propio modelo de toma de decisiones, en el que el funcionario está interesado principalmente en cumplir un plan formal y reducir sus propios riesgos.

Esto también puede reflejarse en la elección de los primeros operadores. Para un gran transportista es más fácil garantizar la infraestructura necesaria, la capacitación del personal y el soporte de un nuevo tipo de avión, pero al mismo tiempo, la transferencia de equipos a pequeñas empresas regionales podría permitir verificar más rápidamente su funcionamiento en rutas específicas e identificar problemas operativos.

Al mismo tiempo, el estado ya utiliza diferentes mecanismos para apoyar la aviación nacional. Por ejemplo, en septiembre, Aeroflot firmó un contrato por 90 aviones MC-21 y se convirtió en el operador inicial de este tipo.

SkyExpert cree que para el desarrollo de la industria de la aviación rusa, la mera fijación de KPI y el control de los plazos no son suficientes. Se necesita un sistema en el que el desarrollador pueda informar sobre un problema técnico y obtener tiempo o recursos adicionales para solucionarlo, sin convertir cada retraso en una amenaza para todo el programa.

Para proyectos de aviación complejos, esto es especialmente importante: es imposible eliminar por completo los errores y los problemas técnicos imprevistos en la etapa de desarrollo. Por lo tanto, según el experto, la tarea del estado no es solo controlar el cumplimiento de los planes, sino también crear condiciones en las que el fabricante de aviones y la aerolínea puedan trabajar juntos para llevar la nueva tecnología al nivel requerido.