MAI ha desarrollado un modelo matemático que debería hacer que la rotura del tren de aterrizaje en un aterrizaje de emergencia sea controlable. El algoritmo está diseñado para esquemas típicos utilizados, entre otros, en el Boeing 737, Superjet 100, MC-21 y Airbus A320: bajo carga crítica, pernos de cizallamiento huecos especiales deben cortarse en un lugar determinado y separar el puntal del fuselaje, reduciendo el riesgo de daños a los tanques de combustible en el ala.
Para el modo normal, el sujetador mantiene su resistencia y sujeta el puntal, pero cuando se excede la carga calculada, se convierte en una especie de eslabón de seguridad. El modelo de cálculo relaciona la geometría del conjunto y las fuerzas que surgen durante el aterrizaje con los parámetros del elemento de cizallamiento. Esto permite determinar de antemano el lugar y las condiciones de su rotura, para que las partes separadas del tren de aterrizaje no entren en contacto peligroso con el ala.
Los desarrolladores consideran dos arquitecturas de tren de aterrizaje comunes. La primera es el esquema tipo "triángulo", utilizado, en particular, en el Boeing 737 y el Superjet 100. La segunda implica un larguero externo y conjuntos de bisagras; según este esquema se construyen los trenes de aterrizaje del MC-21 y el Airbus A320. El modelo MAI está diseñado para cálculos en ambas configuraciones, y sus fórmulas universales deben tener en cuenta las dimensiones estructurales y las cargas de aterrizaje calculadas.
El significado práctico del desarrollo está relacionado con las consecuencias de un aterrizaje forzoso o una salida de pista. Si el puntal se rompe en una zona incontrolada, sus elementos pueden dañar los tanques de combustible ubicados en el ala. El cizallamiento controlado del sujetador debe romper la conexión de fuerza antes y desviar el puntal del fuselaje, reduciendo el riesgo de daños a los tanques y el posterior incendio.
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