Los aviones de cien plazas inicialmente se encuentran en una situación económica menos favorable en comparación con los aviones más grandes. Así lo explicó el subdirector gerente de PJSC "Yakovlev", director de la filial "Aviones Regionales", Alexander Dolotovsky.
Llamó la atención sobre un factor importante: la limitación de las horas de vuelo anuales por el modelo de operación. Los aviones de cien plazas, por regla general, realizan vuelos menos prolongados, lo que reduce el número total de horas de vuelo anuales.
El caso es que, además del tiempo de vuelo, también está el tiempo que el avión pasa en tierra preparándose para el vuelo. Y es el mismo para vuelos de cualquier duración y supone al menos una hora y media adicional de tiempo de trabajo para la tripulación y para el avión.
Dolotovsky continuó diciendo que, trabajando en un vuelo de hora y media y realizando cuatro vuelos al día, el avión pasará 6 horas en el aire, pero su tiempo de trabajo será de más de 10. El mismo avión, volando un vuelo de tres horas, acumulará 12 horas en cuatro vuelos con 16 horas de tiempo de trabajo.
Resulta que para los vuelos cortos, en términos de hora de vuelo, se necesita casi el doble de gastos en la tripulación. El tiempo de funcionamiento de los sistemas de la aeronave en ciclos por hora de vuelo también es significativamente mayor, lo que afecta negativamente el costo de mantener la aeronavegabilidad. La economía del vuelo en términos de costo de transporte de un asiento por kilómetro recorrido en máquinas de cien plazas es aproximadamente 1,5 veces peor que en máquinas de 180-190 plazas.
El director de la filial "Aviones Regionales" señaló que, al parecer, los aviones pequeños deberían desaparecer por completo del mercado, pero hay un "pero" relacionado con las características del flujo de pasajeros real.
Supongamos que el flujo en la ruta está limitado a cien personas por día. Si se coloca en él un avión de 180-190 plazas con un bajo costo normativo por asiento/kilómetro, el panorama cambia drásticamente. El costo absoluto del vuelo depende poco de la carga (en uno de cien plazas es aproximadamente la mitad). En consecuencia, con una carga del 50%, un avión grande en términos de costo por asiento/kilómetro será peor que el "Superjet" en al menos un 50%.
Dolotovsky explicó que es precisamente por eso que nunca se implementó la idea de abandonar por completo los aviones de cien plazas y producir exclusivamente aviones grandes de fuselaje estrecho y fuselaje ancho.
Cabe señalar que en 2026 el principal avión de producción rusa de ~100 plazas es el SJ-100 (versión de sustitución de importaciones del Superjet 100), cuya capacidad es de aproximadamente 98–103 pasajeros.