El 19 de mayo de 2008, en el cielo sobre la ciudad de Komsomolsk del Amur, resonó el rugido de los motores a reacción: el Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), el primer avión de pasajeros ruso en la era postsoviética, realizó su primer vuelo. Este momento fue la culminación de muchos años de trabajo de cientos de personas: diseñadores, ingenieros, técnicos y pilotos de prueba. Pero detrás de los fríos datos de la construcción de aviones se esconde una historia real: una carrera contra el tiempo, desafíos técnicos e incluso el impredecible clima del Lejano Oriente, que casi frustra el vuelo histórico.
El sueño de un cielo civil
A principios de la década de 2000, la industria aeronáutica rusa estaba pasando por tiempos difíciles. Los legendarios Tu-134 y Tu-154, que constituían la base de la flota de Aeroflot y otras aerolíneas, se estaban volviendo obsoletos. El mundo estaba cambiando a nuevos estándares de eficiencia de combustible, ruido y ecología, y Rusia no tenía un avión moderno de corto alcance.
La idea de crear un avión regional a reacción nació de Mijaíl Pogosián, entonces jefe del holding Sukhoi. La compañía, famosa por sus cazas, decidió entrar en el mercado civil. El proyecto recibió el nombre en clave RRJ (Russian Regional Jet) y se concibió como una familia de aviones de 60 a 95 plazas. Sin embargo, los estudios de mercado mostraron que el futuro estaba en las máquinas de 100 plazas. Así nació el Superjet 100.
Motores con acento francés
Una de las decisiones clave fue la cooperación con la francesa Snecma (ahora Safran Aircraft Engines). Junto con la rusa NPO «Saturn» crearon el motor SaM146: económico, relativamente silencioso y que cumple con las normas ambientales internacionales.
El 20 de febrero de 2008, estos motores «cobraron vida» por primera vez en tierra: los ingenieros realizaron su prueba, verificando el funcionamiento en diferentes modos. Esta fue una etapa importante: sin una planta de energía confiable, todos los demás sistemas perdían sentido.
Pero después de 2014, y especialmente en 2022, la cooperación con Safran cesó. La industria aeronáutica rusa se enfrentó a una dura elección: o abandonar el programa, o crear urgentemente un reemplazo. La solución llegó en forma del nuevo motor ruso PD-14.
¿Por qué precisamente el PD-14?
- Unificación de tecnologías: el motor ya ha pasado la certificación y ha comenzado a instalarse en el MS-21
- Potencia con margen: un empuje de 14 000 kgf contra 7 900 kgf del SaM146 permitió adaptarlo al SSJ100
- Independencia total: todos los componentes se fabrican en Rusia
Pero también hubo un problema grave: las dimensiones. El PD-14 es significativamente más grande que el SaM146: su diámetro es de 1,9 m contra 1,22 m. Esto requirió una revisión a gran escala de la construcción del avión.
El proyecto de modernización profunda recibió el nombre de SSJ-NEW, y el nuevo motor se llamó PD-8. Los principales cambios consistieron en nuevos pilones: estructuras reforzadas para sujetar motores más pesados, un ala modificada para cambiar la aerodinámica y compensar el aumento de peso, y un tren de aterrizaje reforzado para soportar un mayor peso de despegue. Sin embargo, la transición a los nuevos motores no fue fácil: el aumento de peso redujo el alcance del vuelo en 200-300 km, los primeros lotes sufrieron de «enfermedades infantiles»: requirieron ajustes frecuentes, y las aerolíneas tuvieron que volver a capacitar al personal técnico.
Hoy en día, el Superjet con PD-8 está pasando por las etapas finales de certificación. Se planea entregar los primeros ejemplares de serie a las aerolíneas ya en 2025. Este proyecto se ha convertido en un claro ejemplo de cómo las restricciones forzadas pueden estimular el desarrollo de tecnologías propias en la construcción de aviones.
Pruebas: desde el rodaje hasta el límite del despegue
El 14 de mayo de 2008, el Superjet salió por primera vez a la pista para rodar. Los pilotos lo aceleraron hasta 162 km/h, una velocidad a la que el puntal de la nariz del tren de aterrizaje ya casi se separa del suelo. Cualquier fallo podría provocar un accidente. Pero todo salió bien. Se prestó especial atención al tren de aterrizaje. El avión a alta velocidad pasó por encima de obstáculos especiales, simulando un aterrizaje brusco. El metal debía soportar el impacto y el sistema hidráulico debía mantener la operatividad.
Los observadores atentos notaron un detalle inusual: una larga barra en la nariz del primer prototipo. No se trata de una extravagancia de diseño, sino de un laboratorio volador. El caso es que los sensores de velocidad y altitud estándar, ubicados cerca del fuselaje, funcionan en un flujo de aire «sucio», distorsionado por el flujo alrededor del cuerpo. La barra sacaba los instrumentos de medición hacia adelante, hacia donde el aire no está perturbado. Más tarde, los datos de ella se utilizaron para calibrar los sensores principales, y la propia estructura se eliminó.
A las 16:47, el SSJ100 con número de cola 97001 (número de fábrica 95001, número de cola: 97001) despegó de la pista.
Trabajo desde 2006. Recuerdo que ese día, el 19 de mayo de 2008, todos los empleados que trabajaban en el edificio administrativo, incluido yo, al enterarnos de que el ВС 95001 estaba en el cielo, salimos corriendo del edificio por la entrada central, levantamos la vista y vimos a lo lejos, en lo alto del cielo, a nuestro guapo. A algunos incluso se les saltaron las lágrimas de alegría.
En la cabina, dos pilotos muy experimentados: Alexander Yablontsev y Leonid Chikunov. El avión no retrajo el tren de aterrizaje (como es costumbre en los primeros vuelos) y comenzó un ascenso cauteloso. Mientras tanto, un Su-17 – un avión de escolta – despegó. Su tarea es filmar el comportamiento del avión en vuelo e informar rápidamente a la tripulación sobre cualquier anomalía externa.
Esperábamos el primer vuelo con gran impaciencia y con grandes esperanzas. Todo salió bastante bien, aunque se prolongó un poco. El avión Su-17, que debía acompañarnos, despegó más tarde que nosotros y nos alcanzó en el aire. Durante el vuelo ya nos acompañaban, nos daban consejos, grababan vídeos.
Los pilotos comprobaron la estabilidad de la máquina, realizando una serie de maniobras:
- «Columpios» en alabeo (±20 grados)
- Cambio de cabeceo (subida y bajada de la nariz)
- Simulación de aproximación con una velocidad vertical de 5 m/s
Pero lo más difícil estaba por llegar. El clima en el Lejano Oriente es impredecible. Cuando el SSJ100 comenzó a descender para aterrizar, una tormenta estalló sobre el aeródromo. El viento lateral alcanzó los 15 m/s, tres veces más de lo permitido por las normas para los primeros vuelos.
Para el momento del aterrizaje, el clima empeoró, comenzó una tormenta. Para el aterrizaje, el viento no debe ser superior a 5 m/s, y nuestro aterrizaje coincidió precisamente con la tormenta y el viento lateral de 15 m/s. Sin embargo, el avión se mostró bien, hizo frente a este viento. El primer vuelo terminó con la victoria del equipo.
A las 17:54, el avión tocó la pista. En tierra, los diseñadores, ingenieros y técnicos aplaudieron de pie: sabían el camino que había recorrido este proyecto.
El primer vuelo de un avión es un evento muy emocionante, alegre y responsable. Nos preparamos para ello durante tres años, desde 2005 hasta 2008. Fuimos a la Oficina de Diseño, realizamos reuniones con los departamentos de diseño, discutimos en grupos de trabajo y tomamos decisiones sobre la disposición de la cabina y el funcionamiento de todos los sistemas del avión, y entrenamos en simuladores de vuelo. Este trabajo dio los frutos necesarios: en el primer vuelo, el avión reprodujo el modelo de control al que ya estábamos acostumbrados en aproximadamente un 80%.
De hecho, el equipo utilizó tecnologías informáticas avanzadas para el diseño. En la Oficina de Diseño de Sukhoi incluso crearon un simulador de cabina completo incluso antes de la construcción del primer prototipo, para que los pilotos pudieran "volar" en un avión que aún no existía.
Un largo camino hacia el cielo
Después del primer vuelo, comenzaron las pruebas de certificación: 600 horas en el aire, pruebas en calor y frío, en aeródromos de alta montaña y bajo cargas extremas. En 2011, el SSJ100 recibió un certificado de tipo y entró en servicio.
Hubo éxitos (más de 200 máquinas construidas, operación en diferentes países) y problemas (dificultades con el mantenimiento, accidentes). Pero ese primer vuelo en mayo de 2008 siempre permanecerá como un símbolo del renacimiento de la industria aeronáutica rusa, un momento en el que parecía que nada era imposible en esta industria.
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