Директор Инженерного центра «Яковлева» Анатолий Гайданский заявил, что отечественный авиапром вышел на уровень, который позволяет создать новый широкофюзеляжный самолёт. По его словам, опыт МС-21-310 доказал, что Россия способна строить такие лайнеры сама.
Однако реальность сталкивается с сокрушительными фактами: Boeing и Airbus, начиная свои широкофюзеляжники, уже имели на руках силовые установки от General Electric и Rolls-Royce — и всё равно потратили на 787 и A350 по 7–8 лет.
«Первый технический» разбирается, что у российского авиастроения есть и чего нет для входа в мировую элиту дальней гражданской авиации.
Заморский купец семь лет лапти плёл
Boeing 787 Dreamliner: программа стартовала в 2004 году, первый полёт состоялся в 2009-м, коммерческая эксплуатация — в 2011-м. При этом двигатели для него — GenX и Trent 1000 — разрабатывались параллельно, и на момент первого полёта у Boeing уже были готовые силовые установки от General Electric и Rolls-Royce.
.jpg){kind=link}
Airbus A350: старт программы в 2006 году, первый полёт в 2013-м, сертификация и начало эксплуатации — 2014-й. Двигатели Trent XWB разрабатывала Rolls-Royce, и они тоже были готовы к началу лётных испытаний.
Даже у таких гигантов, с готовыми двигателями, годами налаженной кооперацией и огромным опытом, срок от старта до серии составлял 7–8 лет. И это при том, что у Boeing и Airbus уже были планеры, заводы и испытательная инфраструктура.
Сусек полон, да мука не молота
Российская авиастроительная школа накопила опыт создания МС-21 и композитного крыла. В стране работают заводы в Иркутске и Ульяновске, а также ведущие конструкторские бюро — «Яковлев», «Ильюшин» и «Туполев». Кроме того, российские инженеры хорошо понимают, как создавать цифровые модели и проводить сертификацию.
Но в стране нет готового двигателя большой тяги. ПД-35 пока служит демонстратором: его тяга превышает 35 тонн, продолжаются ресурсные испытания, но до серийного выпуска ещё далеко. Аналогично, Ил-96-400М все ещё проходит испытания и не стал коммерческим проектом.
Четыре ноги у кобылы, а всё спотыкается
Ил-96-400М — единственный российский широкофюзеляжник, который теоретически можно было бы использовать в гражданских перевозках. Но его четырёхдвигательная схема с ПС-90А1 проигрывает двухдвигательным конкурентам по топливной эффективности. Авиакомпании это понимают и не спешат с заказами.
То есть новый самолёт придётся делать в условиях, когда предыдущая машина ещё не доказала свою экономику. А для нового лайнера понадобится не только планер, но и двигатель, которого пока нет.
На Бога надейся, а ПД-35 до ума доводи
Заявление директора Инженерного центра «Яковлева» — это не обещание построить самолёт завтра. Это констатация: компетенции есть. Но Boeing и Airbus показали, что от компетенций до серийного широкофюзеляжника — 7–8 лет при готовых двигателях. У России готового двигателя пока нет.
Поэтому разговор о новом широкофюзеляжнике — это разговор не о возможностях, а о сроках и деньгах. И пока ПД-35 не выйдет на серию, новый самолёт остаётся планом, а не металлом на стапеле.