Любители авиации уже привыкли к заголовкам по типу «ЦАГИ разрабатывает новый самолёт». На этот раз речь идёт о проекте «Интеграл МС» — концепции, которую называют «новым словом» в отечественном авиастроении.
Авиаэксперт Алексей Захаров объяснил, почему история с амбициями Центрального аэрогидродинами́ческого института имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) уходить в проектирование повторяется уже не впервые — и не всегда заканчивается успехом.
От науки к «концепциям»
Захаров напомнил, что в 1920–1930-х годах ЦАГИ действительно проектировал самолёты, но тогда в его составе работало КБ «Туполев». Затем институт десятилетиями занимался своим прямым делом — прочностью, аэродинамикой, динамикой полёта, продувками моделей и научным обеспечением.
Однако в 1980-х, по инициативе Михаила Симонова, ЦАГИ снова попробовал стать «проектным центром». Идея быстро показала несостоятельность — специалисты конструкторских бюро были вынуждены разбирать ошибки «новаторов» из Жуковского, причём нередко — элементарные.
Загнать джина обратно в бутылку так и не удалось – в ЦАГИ ну очень понравилось заниматься «концептуальным проектированием». Можно вспомнить расплывчатую программу «Самолёт 2020», которая кончилась ничем. Затем в ЦАГИ занимались сверхзвуковым бизнес-джетом. Теперь решили поучить проектированию разработчиков пассажирских самолётов.
«Интеграл МС»: старые идеи в новой упаковке
Нынешний проект «Интеграл МС» строится вокруг трёх ключевых решений — развитые зализы между крылом и фюзеляжем, непосредственно овальный фюзеляж и среднепланная схема.
По словам Захарова, все подобные решения уже проходили проверку временем — и далеко не всегда с положительным результатом.
Зализы «были в моде» в первой половине прошлого века — на скоростях 400-500 км/ч они дают снижение аэродинамического сопротивления. При М=0,7-0,8 преимуществ не будет, скорее, сопротивление вырастет. С овальным фюзеляжем всё было ясно ещё на проекте «Фрегат Экоджет». При его анализе спецы КБ «Ильюшина» однозначно сказали, что весовые затраты на потребное увеличение усталостной прочности фюзеляжа «съедят» все преимущества по аэродинамике.
Захаров признал, что проект среднеплана хорош в теории, но на пассажирском самолёте приведёт к утяжелению конструкции. В итоге все три «кита» тянут проект вниз, объяснил он.
Когда эксперименты становятся граблями
Проект «Интеграл МС», по мнению Захарова, стал наглядным примером того, как ЦАГИ снова наступает на старые грабли.
В общем, в проекте «Интеграл МС» отважные проектанты из ЦКИТ (Центра комплексной интеграции технологий) от души потоптались по граблям — причём давно известным. Может, пора «в законодательном порядке» запретить ЦАГИ заниматься «проектированием»? Задач перед институтом и без этого немало.
Можно предположить, что проект «Интеграл МС» вряд ли станет новым шагом вперёд, подвёл итог Захаров. Российской авиации сейчас нужны не концепты ради концептов, а реальные машины, опирающиеся на проверенную науку и тесное сотрудничество с конструкторами.
Ранее www1.ru сообщал, что ОДК избавила авиадвигатели от опасного дефекта: решена проблема помпажа компрессора.
Читайте ещё материалы:
Не пропускайте наши новостиДобавьте сайт в предпочитаемые источники, чтобы видеть нас чащеДобавить в Google
