Дорого, долго, никому не нужно: почему Россия может не получить тысячу гражданских самолётов к 2030 году
Комплексную программу развития авиаотрасли, которая была разработана в 2022 году, могут скорректировать после аудита
В ходе аудита заводов ОАК, где производятся SJ-100, МС-21, Ил-114 и Ту-214, консультанты Сбербанка и «Газпром нефти» пришли к выводу об отсутствии «экономически оправданного спроса» на производство тысячи отечественных самолётов до 2030 года. Пока неизвестно, появится ли новая комплексная программа развития авиаотрасли (КПГА) до 2030 года после аудита, или же будет скорректирована старая КПГА.
Опытный образец импортозамещённого ближнемагистрального самолёта SJ-100
Издание «Коммерсантъ», ссылаясь на свои источники в авиапроме и в структурах, близких к проведению проверки, рассказало о факте проверки и о том, к каким выводам пришли аудиторы.
Выяснилось, что:
при запланированном производстве от 140 до 270 самолётов в год реальная потребность в их выпуске оценивается аудиторами в 50–60 самолётов;
МС-21 стал самым пользующимся спросом самолётом у интересантов, и может стать даже дефицитом. При этом спрос на Ту-214 будет ограничен по времени, а SJ-100 оказался в избытке после отказа «Аэрофлота» от этого самолёта. Но вряд ли от какого-то из менее удачливых типов самолётов, чем МС-21, откажутся в серийном выпуске;
за счёт продления налёта у иностранных самолётов спрос на отечественные образцы авиапрома будет ниже;
делать ставки на продажу иностранным авиакомпаниям из дружественных стран может быть преждевременно. В ходе аудита консультанты оценивали экспортные поставки МС-21 в 150–300 самолётов в год в страны Азии, СНГ, Иран, Турцию и ОАЭ, но источники считают, что речь может идти только о единичных продажах;
за счёт роста себестоимости SJ 100 и МК-21 стоят почти столько же, чем их иностранные самолёты-конкуренты, которые теперь России недоступны к приобретению из-за санкций. Подорожали поставляемые комплектующие,, выросли затраты на оплату труда рабочим, что не могло не сказаться на итоговой цене самолётов;
производители пока не определили условия и примерную стоимость поддержки лётной годности самолётов МС-21, и это затрудняет подсчёт компенсации затрат на их эксплуатацию;
риск кассовых разрывов по всей цепочке кооперации: расходы производителей не покрываются авансами и обеспечиваются за счёт кредитов или собственных средств. Это может помешать своевременным поставкам самолётов и привести к задержкам закупок комплектующих.
По данным источников «Коммерсантъ» в авиапроме, по итогам аудита Минтрансу с участием ОАК и авиакомпаний предложили разработать новую целевую модель перевозок с оптимальной маршрутной сетью и типами воздушных судов. При этом нужно будет учесть «и более реалистичные показатели по перевозкам, и экономически оправданные заказы на российские самолёты с учётом изменившихся за два года реалий».
В Минтрансе, Минпромторге, «Ростехе», ОАК и ПАО «Яковлев» воздержались от комментариев изданию, в Сбербанке и «Газпром нефти» не ответили на запрос о комментариях. Однако пока опровержения данных, изложенных источниками издания, не поступало.