Los objetivos para el nuevo motor PD-8 se establecieron inicialmente más altos que los de la unidad de potencia franco-rusa SaM146. Después de que la unidad entre en funcionamiento, las aerolíneas pueden contar con indicadores de recursos suficientes, explicó el experto en aviación Oleg Panteleev a "Pervyy Tekhnicheskiy".
Recordó que el ciclo de pruebas de certificación del PD-8 concluyó con 150 horas de pruebas. Durante estas pruebas, el motor funciona en el banco de pruebas a las máximas revoluciones de los rotores de alta y baja presión, con los máximos indicadores de temperatura de los gases detrás de la cámara de combustión y con el máximo empuje.
El PD-8 superó estas pruebas. Y luego, en invierno y primavera, dos motores experimentales fueron sometidos nuevamente a pruebas, cuyo objetivo es confirmar 3000 horas de funcionamiento. Y estas no son pruebas aceleradas, sino pruebas anticipadas. Paralelamente, continúan las pruebas de componentes en los bancos de pruebas. Los objetivos para el PD-8 se establecieron más altos que para el SaM146.
Panteleev añadió que cuando el avión reciba el certificado de tipo y sea puesto en funcionamiento, las aerolíneas podrán contar con indicadores de recursos suficientes. Posteriormente, continuarán los trabajos para mejorar los indicadores de recursos.
Rosaviatsiya impone requisitos más estrictos a los fabricantes de aeronaves, y en particular a los fabricantes de motores, que las autoridades de certificación europeas. Se han realizado más pruebas a gran escala en el programa PD-8 que en el motor franco-ruso. Por lo tanto, no se puede decir que estemos trabajando con métodos simplificados.
El fundador del servicio de seguridad de vuelos RunAvia y ex auditor de Airbus, Andrey Patrakov, señaló que la zona más arriesgada del PD-8 será la llamada parte "caliente", la turbina. Sugirió prestar especial atención a la cámara de combustión y a las palas de la turbina.