Учит летать на трёх Махах: история создания МиГ-25ПУ

28 октября 1969 года состоялся первый полёт учебно-тренировочного самолёта Е-155ПУ (впоследствии получившего обозначение МиГ-25ПУ). За штурвалом находился лётчик-испытатель ОКБ имени А.И. Микояна Пётр Максимович Остапенко. Этот день ознаменовал собой начало новой страницы в истории советской авиации — появления учебно-тренировочного варианта одного из самых необычных и скоростных самолётов своего времени.

Почему понадобилась «спарка»

МиГ-25 стал настоящим прорывом в области авиационной техники — истребитель-перехватчик, способный подниматься на высоту свыше 20 километров и развивать скорость более трёх чисел Маха. Однако столь сложная и специфическая машина требовала особой подготовки лётчиков. Пилотирование МиГ-25 существенно отличалось от управления другими боевыми самолётами — как по аэродинамике, так и по поведению на больших высотах и скоростях. Поэтому вскоре после начала серийного производства возникла необходимость создать учебно-тренировочный вариант, который позволил бы безопасно обучать пилотов.

Первый полёт

Разработка «спарки» велась по решению Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР от 7 июля 1965 года. Работы поручили ОКБ имени А.И. Микояна, создателю базового МиГ-25П.

Прототип нового самолёта получил обозначение Е-155ПУ. Его разработали на базе серийного перехватчика, переработав конструкцию носовой части для установки второй кабины — кабины инструктора.

В августе 1969 года первый экземпляр был переоборудован из серийного МиГ-25П №0405. Самолёт получил синий бортовой номер «У01» и вскоре вышел на испытания.

Конструкция и особенности МиГ-25ПУ

Главное отличие учебно-тренировочного МиГа заключалось в переделанной носовой части до шпангоута №1, где разместили вторую кабину. На месте радиолокационной станции «Смерч-А» теперь находился инструктор.

Для сохранения баланса самолёта и имитации боевых условий в состав оборудования включили систему имитации работы РЛС, а также учебные варианты ракет Р-40Т. Управление самолётом и двигателями было полностью дублированным, что обеспечивало безопасность при обучении.

Обе кабины оснащались катапультными креслами новой модификации: КМ-1УМ — у курсанта, и КМ-1ИМ — у инструктора. Они позволяли производить спасение в широком диапазоне условий — от взлётной полосы до высоты 25 000 метров и скоростей от 130 до 1200 км/ч.

Испытания и начало серийного выпуска

Первый полёт Е-155ПУ прошёл успешно. Государственные испытания завершились в июле 1971 года. Существенных замечаний к самолёту не было, за исключением небольшой тряски на больших числах М. Конструкторы решили не проводить доработку, установив ограничение по скорости на уровне М=2,65.

Серийное производство учебно-тренировочного МиГ-25ПУ (изделие «22») началось в 1970 году на авиационном заводе в Горьком (ныне Нижний Новгород) и продолжалось до 1985 года. Всего было выпущено около 180 экземпляров.

Значение и наследие МиГ-25ПУ

МиГ-25ПУ стал важнейшим звеном в системе подготовки лётчиков для авиации ПВО СССР. Он позволил безопасно осваивать сложнейшие режимы полёта, отрабатывая управление на огромных высотах и скоростях, недоступных большинству других самолётов.

Эта машина не участвовала в боевых действиях, но сыграла ключевую роль в подготовке тех, кто управлял «настоящими» перехватчиками МиГ-25П и МиГ-25ПДС — грозными стражами советского неба.

МиГ-25ПУ остался в истории как символ инженерного мастерства и мудрого подхода к подготовке пилотов: ведь даже самый быстрый самолёт требует того, чтобы за его штурвалом сидел уверенный и обученный человек.

Ранее www1.ru сообщил, что как совершил свой первый полёт «сверхзвуковой стратег» М-50.

Читайте ещё материалы:

• За бортом: Роскосмос показал кадры семичасовой работы космонавтов в открытом космосе в одном ролике
• Обновлённые роботизированные комплексы «Курьер» поступили в российскую армию
• ПД-14 в небе: подтверждена штатная работа двигателя на всех этапах полёта МС-21-310