Los polluelos olvidados de Túpolev: aviones de los 90 que nunca vieron el cielo

El destino de los proyectos se vio afectado por el colapso de la URSS

La aviación de la URSS a finales de los años 80 estaba en un gran auge. Alrededor de una docena de oficinas de diseño estaban trabajando activamente en modelos de aviones, muchos de los cuales estaban adelantados a su tiempo. Parecía que a la aviación nacional le esperaba un futuro sin nubes.

Sin embargo, la URSS finalmente se derrumbó, después de lo cual todos los ingenieros de aviación sin excepción perdieron repentinamente la financiación, y los proyectos ya parcialmente terminados quedaron en el aire. En los años 90, comenzó un tiempo de supervivencia para ellos, cuando incluso un prometedor avión de pasajeros era un evento. Al mismo tiempo, se diseñaron nuevos aviones a pesar de las circunstancias, y aprenderá sobre algunos de los trabajos de la oficina de Túpolev en este material.

Avión ligero Tu-44 «Irbis»

Desde principios de la década de 1990, la Oficina de Diseño se dedicó a trabajos de diseño en el avión ligero Irbis. Su diseñador, A. D. Revo, trajo a Túpolev un proyecto casi terminado. El Tu-44 era un avión totalmente metálico con cola en T, ala baja y tren de aterrizaje triciclo retráctil.

Los ingenieros ofrecieron tres motores para elegir: Pratt & Whitney con una potencia de 500-550 hp, un motor Lycoming IO-720A de seis cilindros refrigerado por aire con una potencia de 400 hp o un Teledyne Continental TSIOL-550 de seis pistones refrigerado por líquido con 350 hp. Con la salida de Revo de la Oficina de Diseño, el desarrollo se detuvo.

Avión ligero polivalente Tu-41 «Orka»

Durante este período, Revo trabajó simultáneamente en el avión ligero polivalente Tu-41 Orlan (Tu-NN). El motor (Pratt & Whitney Canada PT6A con una potencia de 1800 hp, que impulsaba una hélice de seis palas, o PT6T TwinPac, que impulsaba una hélice de cuatro palas de rotación opuesta) estaba ubicado detrás de la cabina del piloto, y el largo eje de transmisión de la hélice estaba ubicado entre dos asientos.

El Tu-41 también podría usarse como entrenador de transición para pilotos de aviones de ataque o cazas a reacción, como avión de reconocimiento o patrulla, o para interceptar aviones de bajo vuelo. Una vez más, con la salida de Revo, el proyecto Tu-41 se estancó.

Tu-64 «Varyag» (proyecto)

El proyecto de otro avión, el Varyag, fue presentado en la Oficina de Diseño de Túpolev por su diseñador A. J. Karimov a mediados de la década de 1990 como Tu-64. Karimov había trabajado anteriormente en la Oficina de Diseño de Myasishchev y se convirtió en el subdirector científico de ANTK im. Túpolev. Se propusieron varias configuraciones, incluida una disposición mixta del fuselaje y el ala en la parte trasera. La versión Tu-64B Bashkiria finalmente seleccionada tenía una disposición tradicional.

Sus características distintivas eran dos motores en las puntas de las alas dobles y un fuselaje voluminoso. Los motores debían ser TDA-450 de dos tiempos con diseño axial. Sin embargo, el Tu-64B no superó la etapa de propuesta técnica y todo el trabajo se detuvo después de que Karimov dejara la Oficina de Diseño.

Anteriormente, www1.ru informó que ODK encontró una manera de reducir el peso del motor de avión PD-8 para los aviones SJ-100 y Be-200.