В середине 1960-х годов советская авиация столкнулась с необычной задачей: реактивные самолёты уже осваивали большие маршруты, но небольшие города и посёлки по-прежнему обслуживали старые поршневые машины. Им требовалась замена, причём такая, которая могла бы работать не только с бетонных аэродромов, но и с коротких грунтовых полос. Ответом стал Як-40 — первый в мире реактивный пассажирский самолёт, изначально спроектированный для местных авиалиний. Его необычная особенность заключалась в том, что на борту находились сразу три реактивных двигателя, хотя самолёт перевозил всего 24–32 пассажира.

Работы над проектом в ОКБ Александра Яковлева начались в 1965 году. Конструкторам предстояло создать машину, которая могла бы заменить Ли-2, Ил-12 и Ил-14, но при этом не требовала строительства новых аэропортов с длинными бетонными полосами. Як-40 должен был связать региональные центры, небольшие города и удалённые населённые пункты, куда крупным пассажирским лайнерам летать было попросту невыгодно. Фактически речь шла о создании нового класса гражданских самолётов — компактных реактивных машин для массовых региональных перевозок.

Первый опытный Як-40 поднялся в воздух 21 октября 1966 года. За штурвалами находились лётчики-испытатели Александр Колосов и Юрий Петров. Уже в 1967 году началось освоение серийного производства на Саратовском авиационном заводе, а 30 сентября 1968 года самолёт приступил к регулярным пассажирским перевозкам. Для советской гражданской авиации это стало заметным событием: местные линии впервые получили полноценный реактивный лайнер, а не очередную модернизацию поршневого самолёта.

Три двигателя стали одной из самых узнаваемых особенностей Як-40. Два размещались по бокам хвостовой части фюзеляжа, третий — в основании киля. Все три использовали турбореактивные двухконтурные двигатели АИ-25 тягой примерно по 1500 кгс. Такая компоновка позволяла получить необходимую тягу при относительно компактных размерах самолёта. Более того, машина сохраняла способность продолжать горизонтальный полёт даже при отказе двух двигателей. Правда, у необычной схемы была и обратная сторона: три силовые установки требовали больше топлива и обслуживания, чем более экономичная двухдвигательная конструкция.

Но главное преимущество Як-40 обнаруживалось не в небе, а на земле. Прямое крыло большой площади, шасси с колёсами увеличенного диаметра и прочная конструкция позволяли эксплуатировать самолёт на коротких аэродромах с грунтовым покрытием. Он мог работать с травяных и заснеженных полос, что открывало для реактивной авиации совершенно другие возможности. Дополнительным преимуществом стал встроенный откидной пассажирский трап: самолёту не требовалось специальное наземное оборудование для посадки и высадки людей. Средний двигатель получил устройство реверса тяги, помогавшее сокращать пробег после приземления.

При длине 20,36 метра и размахе крыла 25 метров Як-40 развивал крейсерскую скорость около 510 км/ч. В зависимости от модификации и компоновки салона он перевозил от 24 до 32 пассажиров, а максимальная дальность достигала примерно 1800 километров. Для большой магистральной авиации эти показатели выглядели скромно, но Як-40 создавался для совершенно другой работы. Он должен был не устанавливать рекорды вместимости, а обеспечивать регулярное сообщение там, где пассажиропотока не хватало для крупных лайнеров.

В результате самолёт быстро превратился в один из основных инструментов региональной авиации СССР. К 1980 году Як-40 связывал 276 советских городов, выполняя рейсы по 669 регулярным маршрутам. Машины поставлялись и за рубеж: самолёт эксплуатировали в странах Европы, Азии, Африки и Латинской Америки. Отдельным достижением стало получение советским лайнером сертификатов лётной годности в Италии и ФРГ. Як-40 показывали на международных авиационных выставках, в том числе в Ле-Бурже, где советская машина демонстрировала, что реактивная авиация может обслуживать не только крупные транспортные узлы.

Серийное производство Як-40 продолжалось до 1981 года. Чаще всего в исторических публикациях приводится цифра 1011 построенных самолётов, хотя встречаются и другие подсчёты: например, подробная статистика годового выпуска даёт 1009 серийных машин, а отдельные источники включают в итог опытные экземпляры.

Главным ограничением Як-40 в конечном счёте стала не способность добираться до труднодоступных аэродромов, а сравнительно высокий расход топлива. По мере развития региональной авиации потребовались более вместительные и экономичные машины. Но инженерная идея Як-40 оказалась настолько удачной, что самолёты этого семейства продолжали использоваться спустя десятилетия после завершения выпуска. Он решил задачу, ради которой создавался: сделал реактивное сообщение доступным для небольших городов, не заставляя каждый из них строить большой аэропорт.