Ростех раскрыл подробности конверсии советских авиационных двигателей семейства Д-30КУ/КП в промышленные газотурбинные установки. В частности, на базе Д-30КУ, которым оснащались самолёты Ту-154М, выпускают наземные двигатели ГТД-6РМ и ГТД-8РМ. Инженерам приходится менять часть конструкции, топливную систему и приспосабливать авиационный мотор к продолжительной работе без остановок.

Само семейство Д-30 хорошо знакомо советской авиации. Его различные модификации устанавливались на Ил-76, пассажирские Ту-154М и другие самолёты. Однако двигатели этих машин не полностью идентичны: на Ил-76 применялся Д-30КП, а на Ту-154М — Д-30КУ-154.

При создании наземной версии инженеры стараются максимально использовать готовые авиационные компоненты. По данным Ростеха, примерно 70% деталей переходят в промышленный двигатель без изменений. Ещё 10% узлов требуют доработки, а около 20% изготавливают заново.

Причина такой переделки заключается в различиях условий эксплуатации. На самолёте двигатель работает в переменных режимах, связанных со взлётом, набором высоты, крейсерским полётом и снижением. В энергетической установке от него требуется длительно поддерживать заданную мощность. Поэтому отдельные элементы приходится адаптировать к продолжительной работе под постоянной нагрузкой.

Меняется и система питания. Вместо авиационного керосина наземные модификации могут использовать природный газ, попутный нефтяной газ или дизельное топливо. Конкретный вариант зависит от возможностей и потребностей заказчика.

Результатом конверсии становятся двигатели ГТД-6РМ мощностью 6 МВт и ГТД-8РМ мощностью 8 МВт. Их выпускают на предприятии «ОДК-Сатурн» в Рыбинске. При этом унификация с авиационным семейством Д-30 позволяет использовать накопленный опыт производства и эксплуатации этих силовых установок.

По сути, инженеры сохраняют значительную часть проверенной временем авиационной конструкции, но меняют её назначение и условия работы. Именно соотношение сохранённых, доработанных и вновь изготовленных деталей позволяет понять, насколько глубокой оказывается такая конверсия.

Одна из принципиальных переделок связана со способом передачи мощности. В авиационном двигателе тяга создаётся за счёт ускорения воздушного потока, а промышленной установке необходимо вращать внешнее оборудование. Поэтому при конверсии семейства Д-30 предусмотрели отбор мощности со стороны компрессора. Для согласования оборотов двигателя с требованиями подключаемого оборудования применяются редукторы и мультипликаторы. При этом разработчики стараются сохранить газогенератор и турбину низкого давления — основные части исходной авиационной конструкции.

Переход на природный или попутный нефтяной газ требует адаптации камеры сгорания и топливной аппаратуры. В частности, для промышленных установок на базе семейства Д-30 потребовалась доработка топливных форсунок. Это необходимо, чтобы обеспечить устойчивое сжигание другого вида топлива в условиях длительной работы. Такие технические решения описали специалисты «ОДК-Авиадвигатель».