Целевые показатели для нового двигателя ПД-8 изначально задали выше, чем у французско-российской силовой установки SaM146. После передачи агрегата в эксплуатацию авиакомпании могут рассчитывать на достаточные ресурсные показатели, объяснил «Первому техническому» авиаэксперт Олег Пантелеев.
Он напомнил, что цикл сертификационных испытаний ПД-8 завершился 150-часовыми испытаниями. На них двигатель работает на стенде на максимальных оборотах роторов высокого и низкого давления, при максимальных показателях температуры газа за камерой сгорания и на максимальной тяге.
ПД-8 эти испытания прошёл. А далее зимой и весной два опытных двигателя были заново поставлены на испытания, суть которых — подтвердить наработку 3000 часов. И это не ускоренные, а опережающие испытания. Параллельно продолжаются поузловые испытания на стендах. Целевые показатели для ПД-8 заданы выше, чем для SaM146.
Пантелеев добавил, что когда самолёт получит сертификат типа и будет передан в эксплуатацию, авиакомпании смогут рассчитывать на достаточные ресурсные показатели. Впоследствии работы по повышению ресурсных показателей продолжатся.
Росавиация предъявляет к авиастроителям, и в частности — к двигателестроителям, более строгие требования, чем европейские сертификационные органы. По программе ПД-8 выполнено больше натурных испытаний, чем по российско-французскому двигателю. Так что говорить о том, что мы работаем по каким-то упрощённым методикам, не приходится.
Основатель сервиса безопасности полётов RunAvia и бывший аудитор Airbus Андрей Патраков отмечал, что наиболее рисковой зоной ПД-8 окажется так называемая «горячая» часть — турбина. Особое внимание он предложил сосредоточить на камере сгорания и турбинных лопатках.