Hay aviones que no se crean para la producción en serie, sino para probar los límites de lo posible. Así fueron muchos de los desarrollos de la Planta Experimental de Construcción de Maquinaria V.M. Myasishchev. En junio de este año, la empresa cumplió 60 años. Su primer diseñador general fue el destacado diseñador de aviones soviético, Héroe del Trabajo Socialista, Doctor en Ciencias Técnicas, Profesor, Mayor General del Servicio de Ingeniería de Aviación Vladimir Myasishchev, quien dirigió la empresa hasta su muerte en octubre de 1978.
Un avión que podría haber derrotado al enemigo con una sola explosión sónica
Uno de los proyectos más inusuales de la Oficina de Diseño Myasishchev fue el avión de ataque de propósito especial M-25. Su idea parecía casi fantástica: usar no un misil ni una bomba, sino la propia energía del vuelo supersónico.
Cuando un avión supera la velocidad del sonido, se produce una potente onda de choque. Los ingenieros supusieron que su fuerza podría convertirse en un nuevo medio de destrucción.
Los estudios mostraron que un avión supersónico que vuela muy cerca del suelo es capaz de crear una onda de choque con una diferencia de presión de 500-1000 kgf/m². Se consideró la posibilidad de que tal impacto pudiera ser mortal para los organismos vivos. Se obtuvo un arma que, por su poder destructivo, se comparaba con la nuclear.
Pero junto con la idea inusual surgieron enormes problemas. El avión experimentaría una resistencia aerodinámica colosal, un calentamiento severo de la estructura y un fenómeno peligroso: el buffeting, cuando las cargas aerodinámicas causan vibraciones caóticas de las partes de la máquina.
La Oficina de Diseño Myasishchev preparó varias variantes del avión con una masa de 20 a 160 toneladas. Los cálculos mostraron que la máquina podría desarrollar una velocidad de aproximadamente 1050 km/h a una altitud de solo 25 metros. Pero la tecnología de la época no permitía materializar el proyecto.
El avión que debía cazar "espías" en la estratosfera
Después de la aparición del MiG-25P, la Unión Soviética obtuvo protección contra los aviones de reconocimiento de gran altitud estadounidenses U-2/TR-1 y el supersónico SR-71 "Blackbird". Pero pronto surgió un nuevo problema: los globos de reconocimiento que se movían libremente en las capas superiores de la atmósfera.
Los aviones ordinarios no eran adecuados para esta tarea. A gran altitud, el aire es demasiado enrarecido, y la alta velocidad no era necesaria: los globos simplemente se desplazaban con las corrientes de aire.
Para resolver esta tarea, la Oficina de Diseño Myasishchev creó el M-17, que recibió el nombre no oficial de "Stratosphere". La máquina realizó su primer vuelo el 26 de mayo de 1982. El piloto de pruebas Eduard Cheltsov lo elevó al aire.
El principal secreto del M-17 fue su ala única. Junto con el TsAGI, los especialistas desarrollaron un nuevo perfil supercrítico que proporcionaba una alta calidad aerodinámica a grandes altitudes.
El avión podía planear desde una altitud de 1 km hasta una distancia de 25 km. En 1990, el M-17 estableció 25 récords mundiales de altitud, velocidad y velocidad de ascenso.
Avión de reconocimiento que ascendió donde casi no hay aire
La siguiente etapa fue el avión de reconocimiento de gran altitud M-55. Exteriormente, se parecía al M-17, pero estructuralmente era una máquina completamente nueva. Un motor fue reemplazado por dos turbofanes PS-30V12, se modificó el fuselaje y se instaló equipo de reconocimiento.
El avión superó con éxito las pruebas y fue recomendado para la producción. En 1988, la primera máquina salió de la línea de montaje de la Planta de Aviación de Smolensk. Se construyeron un total de cuatro ejemplares del M-55. En septiembre de 1993, el avión estableció 18 récords mundiales.
La variante civil recibió el nombre de "Geofizika". Se utilizó para estudiar la capa de ozono de la Tierra, y más tarde se creó un laboratorio volador basado en él para investigar las capas superiores de la atmósfera.
"Gzhel": un pequeño avión que podría haberse convertido en un avión de negocios ruso
En 1989, la Oficina de Diseño de la planta comenzó el desarrollo del primer avión civil, el M-101T "Gzhel". Era un avión ligero multipropósito diseñado para transportar seis pasajeros. Podría usarse como avión administrativo, de carga-pasajeros, sanitario, de entrenamiento o como "taxi volador".
El tren de aterrizaje robusto permitía aterrizajes incluso en pistas no preparadas, y el equipo moderno aseguraba vuelos en diversas condiciones climáticas.
El primer vuelo tuvo lugar el 31 de marzo de 1995. Se construyeron un total de 26 aviones: cuatro prototipos y 22 de serie.
Proyecto que India terminó de construir
Otro desarrollo inusual fue el M-102 "Duet". Inicialmente, el avión fue creado como una máquina VIP "Delfín" para transportar cuatro pasajeros. Su característica principal eran dos motores con hélices propulsoras, ubicados en la parte trasera.
Las aerolíneas rusas no mostraron interés en el proyecto, pero en 1993, India se interesó. Se firmó un acuerdo de colaboración. En Rusia, el proyecto recibió el nombre de M-102 "Duet", y en India, LTA-14 Saras.
Sin embargo, debido a la falta de financiación, Rusia se retiró del programa. La parte india continuó el desarrollo y en 2005 hizo volar un avión que resultó ser casi una copia exacta del proyecto ruso.
"Tractor volador": un avión que debía trabajar en lugar de la maquinaria terrestre
En 1995, la EMZ desarrolló el proyecto del avión agrícola M-500. Fue creado como una máquina especializada para el tratamiento de campos y la protección forestal. Además, el avión podría usarse para el transporte de carga, patrullaje, tareas sanitarias, fotografía aérea y entrenamiento.
El M-500 obtuvo buenas características, pero no se encontraron fondos para continuar el desarrollo y lanzar la producción. Más tarde, el desarrollo de drones cambió el enfoque de la aviación agrícola.
Anfibio para el Norte: un avión que podía aterrizar casi en cualquier lugar
Otro proyecto prometedor fue el avión anfibio "Yamal". Fue creado para el transporte en áreas de difícil acceso, donde la aviación convencional a menudo es impotente.
La máquina era un hidroavión con tren de aterrizaje retráctil y podía transportar hasta 18 pasajeros. La planta motriz era particularmente inusual: los motores estaban ubicados dentro del fuselaje y la hélice estaba en la parte trasera.
Se planeó construir el primer ejemplar en 1996, pero la crisis económica detuvo el proyecto.
Turista espacial: cuando el avión debía abrir el camino al espacio
Uno de los proyectos más audaces fue el aparato S-XXI, creado en 2002. Era un proyecto de transbordador suborbital reutilizable para el turismo espacial.
El aparato debía transportar a dos pasajeros y un piloto a una altura de aproximadamente 100 kilómetros, hasta el límite del espacio. Exteriormente, se parecía a una versión reducida del "Buran" soviético.
El lanzamiento se planeó realizar desde el avión portador M-55 "Geofizika". A una altitud de unos 17 kilómetros, el transbordador debía separarse, encender el motor y salir de forma independiente a una trayectoria suborbital.
Después de unos minutos en el límite del espacio, el aparato debía regresar a la Tierra y aterrizar como un avión normal. Pero el proyecto se quedó en la etapa de desarrollo.
El legado de Myasishchev: aviones que miraban más allá de su tiempo
Muchas máquinas creadas bajo la dirección de Vladimir Myasishchev nunca llegaron a la producción en serie. Sin embargo, estos proyectos permitieron probar tecnologías futuras: nuevos esquemas de alas, materiales, motores y enfoques de la aviación.
Hoy, la Planta Experimental de Construcción de Maquinaria V.M. Myasishchev forma parte de Rostec. En particular, en JSC "Il" de la United Aircraft Corporation.
Комментарии