Авиационный блогер и эксперт SkyExpert усомнился в экономической целесообразности создания новой подотрасли региональной авиации вокруг самолёта ЛМС-901 «Байкал». По его оценке, стоимость эксплуатации машины делает регулярные пассажирские перевозки слишком дорогими, а предполагаемая модель развития проекта во многом зависит от государственных денег. Главный вопрос, который поднимает автор, — кто будет оплачивать эту авиационную систему после появления самолётов.
Самолёты заказали, но кто будет возить пассажиров?
Поводом для нового разбора стало заявление представителей УЗГА и альянса «Аэрохимфлот» о перспективах формирования целой отрасли местных пассажирских и грузовых перевозок вокруг ЛМС-901. Генеральный директор авиакомпании «Спецавиа» Антонина Мязина и командир сибирского объединённого отряда альянса Николай Мязин считают, что появление «Байкала» способно сформировать новый пассажиропоток и повысить мобильность жителей удалённых территорий.
SkyExpert предлагает посмотреть на эту идею с другой стороны. Для существования регулярных авиалиний недостаточно приобрести самолёты и объявить о намерении связать ими отдалённые населённые пункты. Необходимы пассажиры, готовые регулярно оплачивать билеты, а выручка должна хотя бы частично покрывать расходы на эксплуатацию.
При этом утверждение об отсутствии контрактов на поставку «Байкалов» требует уточнения. В сентябре 2025 года УЗГА, ГТЛК и авиакомпании альянса «Аэрохимфлот» подписали четыре контракта на поставку 50 машин. Передача самолётов предусмотрена в 2027–2031 годах. Однако речь прежде всего идёт об авиационных работах, включая лесоавиацию, авиационно-химические операции, аэрофотосъёмку и транспортно-связные задачи. Наличие этих заказов ещё не означает, что самолёты найдут достаточную загрузку на регулярных пассажирских маршрутах.
20 тысяч рублей за 150 километров
Основной аргумент SkyExpert — стоимость эксплуатации. Ранее авиационный блогер оценивал сухой лётный час ЛМС-901 примерно в 150 тысяч рублей. Ещё около 4 млн рублей ежемесячно, по его расчётам, составят лизинговые платежи. При налёте 100 часов это добавляет примерно 40 тысяч рублей к каждому часу. В результате получается около 190 тысяч рублей без учёта топлива.
Для девятиместного самолёта такая экономика создаёт серьёзную проблему. В своём новом разборе SkyExpert оценивает перевозку одного пассажира примерно в 20 тысяч рублей за час полёта, или около 150 километров. Пятисоткилометровый маршрут, по его расчёту, обойдётся примерно в 50 тысяч рублей на человека.
Это авторская оценка, а не утверждённый тариф перевозчика. Но она показывает, насколько дорогой может оказаться эксплуатация небольшой машины при ограниченном количестве пассажирских мест.
Отдельно блогер обращает внимание на уже существующий опыт малой авиации. В качестве примера он приводит ТВС-2МС — модернизированный вариант Ан-2, обладающий близкими эксплуатационными задачами. Несмотря на выпуск нескольких десятков таких машин, по его данным, на регулярных пассажирских перевозках используется лишь один самолёт. Сам Ан-2 также практически не задействован на регулярных пассажирских маршрутах. Это, по мнению автора, показывает, что наличие подходящего воздушного судна само по себе не создаёт устойчивого рынка.
Вертолёт или автобус вместо самолёта?
SkyExpert предлагает сравнивать «Байкал» не только с другими самолётами, но и с альтернативными видами транспорта. Для некоторых авиационных задач, по его мнению, можно использовать более экономичные самолёты или беспилотники. А для связи населённых пунктов, имеющих дорожное сообщение, иногда рациональнее приобрести автобусы.
По приведённой им оценке, стоимость одного «Байкала» сопоставима с покупкой примерно 30 автобусов среднего класса или 15 туристических автобусов. Такая техника способна обеспечить регулярное сообщение сразу между несколькими населёнными пунктами.
Для удалённых территорий, где автомобильные дороги отсутствуют, SkyExpert предлагает рассматривать вертолёты. В частности, он сравнивает «Байкал» с Ми-8, который способен перевозить значительно больше пассажиров и не нуждается во взлётно-посадочной полосе. При этом блогер оценивает стоимость лётного часа вертолёта примерно в 300 тысяч рублей.
Разумеется, самолёт и вертолёт нельзя сравнивать исключительно по вместимости и цене одного часа. У них разные эксплуатационные задачи, расходы на обслуживание и требования к инфраструктуре. Однако вопрос о том, какой транспорт выгоднее использовать на конкретном направлении, остаётся принципиальным.
Новую отрасль предлагают создать за государственный счёт
Отдельные сомнения SkyExpert вызывает сама идея формирования новой подотрасли вокруг одного самолёта. По его мнению, сейчас экономическая модель проекта предполагает последовательное движение бюджетных денег между участниками программы.
Производитель получает средства за выпуск самолётов, ГТЛК финансирует поставки и предоставляет технику в льготный лизинг, а эксплуатанты должны получать бюджетные средства на выполнение авиационных работ и перевозок. В итоге значительная часть расходов оказывается связана с государственным финансированием.
Это не означает, что сама схема обязательно неэффективна: региональная авиация во многих случаях не может существовать исключительно за счёт коммерческой выручки. Но тогда необходимо понимать, какие именно социальные и транспортные задачи решаются за бюджетные средства и насколько выбранный самолёт подходит для них по стоимости.
SkyExpert также обращает внимание на разницу между заявлениями о перспективах и фактической готовностью проекта. Сертификация «Байкала» остаётся незавершённой, а сроки её окончания неоднократно переносились. В июле 2026 года глава Росавиации Дмитрий Ядров называл третий квартал 2027 года новым ориентиром для завершения сертификации. Поэтому говорить о готовой системе регулярных перевозок пока преждевременно.
Кто в итоге оплатит полёты?
Критика SkyExpert касается не столько технической возможности «Байкала» летать, сколько экономической логики всей программы. Самолёт может оказаться востребованным на отдельных направлениях, особенно при выполнении специальных авиационных работ. Но это ещё не доказывает, что вокруг него удастся построить самостоятельный рынок регулярных пассажирских перевозок.
Контракты на 50 машин существуют, однако их наличие не снимает вопроса о дальнейшей загрузке самолётов и источниках оплаты эксплуатации. Если пассажирская выручка не сможет покрывать расходы, разницу придётся компенсировать государству.
Именно поэтому SkyExpert предлагает сначала ответить на вопрос о реальной потребности регионов, пассажиропотоке и стоимости перевозок, а уже затем говорить о создании новой подотрасли. Иначе существует риск получить самолёты, для которых придётся отдельно формировать спрос и постоянно искать бюджетные средства на их содержание.