Первоначально кабину российского Superjet 100 проектировали с оглядкой на Boeing 737, однако в итоге конструкторы выбрали компоновку, близкую к Airbus A320. Как рассказал заместитель управляющего директора «Яковлева» — директор филиала «Региональные самолёты» Александр Долотовский в подкасте Московского авиационного института «Как это работает», решающую роль сыграла позиция потенциальных заказчиков, которым предстояло эксплуатировать самолёт.
От Boeing 737 к Airbus A320
В начале 2000-х годов российская авиационная промышленность испытывала серьёзные экономические трудности. Создатели SSJ100 стремились удержать стоимость проекта под контролем и избегать неоправданных технических рисков. При этом компания «Гражданские самолёты Сухого» не имела собственного опыта полного цикла создания и послепродажного обслуживания гражданских лайнеров, поэтому привлекла Boeing к консультациям.
Денег в стране, будем откровенны, практически не было, авиаиндустрия находилась в состоянии коллапса. Самая большая инновация, заложенная при проектировании SSJ100, то, что самолёт не должен был быть слишком инновационным.
Первоначальный вариант кабины ориентировался на Boeing 737 и предусматривал традиционный штурвал. Однако в ходе обсуждений с авиакомпаниями в 2003–2004 годах выяснилось, что перевозчики предпочитают другую концепцию — с боковыми ручками управления, или сайдстиками, и более высокой степенью автоматизации. В качестве ориентира они предложили Airbus A320.
По словам Долотовского, заказчики объясняли свою позицию тем, что самолёт должен оставаться актуальным десятилетиями. Поэтому при проектировании следовало учитывать не только привычки пилотов, уже работавших на Boeing 737, но и требования будущих поколений лётчиков.
Почему Boeing возражала
Американская корпорация придерживалась собственной философии кабины экипажа и считала традиционный штурвал предпочтительным решением. После того как разработчики SSJ100 решили перейти к концепции, близкой к Airbus A320, Boeing уведомила партнёров, что не сможет продолжить консультации именно по эргономике такой кабины, поскольку не специализируется на соответствующем подходе.
В итоге российские конструкторы остановились на боковых ручках управления и цифровой электродистанционной системе управления полётом Fly-by-Wire. Команды пилота в такой системе передаются электронным способом, а не через традиционную механическую проводку к управляющим поверхностям. В исходной конфигурации SSJ100 механический резерв управления не предусматривался.
Разногласия не привели к прекращению сотрудничества: Boeing продолжила консультировать «Сухой» по другим направлениям. В 2007 году стороны расширили взаимодействие, в том числе по подготовке лётных экипажей и технического персонала, документации и поставкам запасных частей. Коммерческая эксплуатация Superjet 100 началась в 2011 году.
История выбора кабины показывает, что её компоновку определяли не только предпочтения конструкторов и консультантов, но и требования авиакомпаний, которым предстояло работать с самолётом на протяжении всего срока его службы.
Выбранная компоновка стала частью общей архитектуры Superjet 100 и сохранилась в развитии семейства самолёта. Боковая ручка освобождает пространство перед пилотом, а электронная система управления позволяет реализовать сложную логику обработки команд и автоматизации полёта. При этом решение принимали ещё на этапе формирования проекта: вместо копирования кабины уже существовавшего лайнера разработчики ориентировались на требования будущей эксплуатации. Именно позиция авиакомпаний помогла определить, каким должен быть российский региональный самолёт на десятилетия вперёд.
Читайте ещё материалы по теме:
Не пропускайте наши новостиДобавьте сайт в предпочитаемые источники, чтобы видеть нас чащеДобавить в Google
