Самолёт МС-21 стоит около 9 млрд рублей, но «Аэрофлот» получает его примерно за 3,6 млрд. Разницу покрывает господдержка. Независимый аудит считает справедливой цену около 7,4 млрд рублей, но и она пока недостижима для проекта. Причина не в скидке для конкретного перевозчика, а в самой логике вывода нового типа на рынок.
Первый заказчик берёт на себя всё
Авиакомпании, которая первой начинает эксплуатировать новый самолёт, приходится заранее обучать пилотов и инженеров, готовить техническую базу, закупать оборудование для обслуживания и создавать запас комплектующих. Всё это — расходы, которые не возникают при работе с уже освоенной машиной.
Дополнительные затраты появляются и после начала полётов. Персоналу нужно время, чтобы накопить опыт, поэтому даже небольшая неисправность на первых этапах устраняется дольше, чем у давно проверенного самолёта. Именно поэтому льготная цена для стартового эксплуатанта — не подарок, а компенсация за риск.
Что говорят эксперты
Как объяснил «Первому техническому» главный редактор Avia.ru Роман Гусаров, после того как авиакомпания освоит новую технику, работать с ней становится проще. Последующим перевозчикам уже не придётся с нуля создавать такую же инфраструктуру и проходить весь путь накопления опыта.
Стартовый заказчик на себе несёт весь груз вывода самолёта на рынок и на нормальную экономику. Первые годы это очень большие убытки. Поэтому он и получает самолёты на льготных условиях. Это не подарок, а некая компенсация.
Исполнительный директор агентства Aviaport Олег Пантелеев обратил внимание на другой нюанс: сравнивать 3,6 млрд и 9 млрд напрямую некорректно, потому что «Аэрофлот» платит не полную стоимость, а лизинговый платёж.
Для первого контракта используют средства ФНБ, для второго — субсидии Минпромторга. Себестоимость же нужно разделять по контрактам: во втором она должна динамично снижаться по мере роста выпуска.
Оценивать стоимость воздушного судна в данном случае не имеет смысла, так как „Аэрофлот“ будет платить месячный лизинговый платёж, а не оплачивать всю стоимость покупки разом. Величина лизингового платежа должна быть „в рынке“. Для этого будут использованы, в случае первого контракта, средства ФНБ, по второму контракту будут применены субсидии Минпромторга России.
Отдельно эксперт подчёркивает: продажа первых машин ниже себестоимости — не российская особенность, а общемировая практика. Она опирается на два ключевых фактора.
Первый — себестоимость первых образцов очень высокая, по мере освоения выпуска она снижается. Второй — первые покупатели получают существенную скидку, так как они несут все риски, связанные с освоением в эксплуатации новой техники.
Почему цена не может быть низкой для всех
По словам Пантелеева, справедливая цена сформируется только при трёх условиях: характеристики самолёта стабилизируются, производство выйдет на заданную ритмичность, а на рынке появится вторичный сектор.
Только тогда авиакомпании и финансовые институты смогут оценить реальную стоимость эксплуатации, заработок и остаточную цену лайнера.
Главное, подчёркивает Пантелеев, — российские перевозчики должны получать новые самолёты на условиях, при которых издержки на эксплуатацию парка МС-21-310 даже на старте не ударят по ценовой доступности полётов.