Минтранс и Росавиация не обеспечили достаточную координацию между авиакомпаниями и производителями самолётов, а также запоздали с созданием механизмов одобрения отечественных аналогов иностранных запчастей. К такому выводу пришёл авиационный эксперт SkyExpert, разобравший работу ведомств по двум ключевым направлениям: обновлению авиапарка и поддержанию лётной годности действующих самолётов.
По оценке эксперта, после введения санкций авиакомпании во многом самостоятельно решают вопросы закупки новой техники. Перевозчики формируют заказы и ведут переговоры с производителями без полноценной координирующей роли Минтранса и Росавиации. При этом выпуск самолётов относится к компетенции Минпромторга и Ростеха, а авиационные власти отвечают за регулирование и сертификацию.
В качестве примеров SkyExpert приводит «Аэрофлот», который подписал контракты на отечественные самолёты, и авиакомпанию S7 Airlines («Сибирь»), самостоятельно прорабатывающую вопрос приобретения Ту-214. По мнению автора, Минтранс мог бы объединить потребности перевозчиков, согласовать технические требования с промышленностью и привлечь Государственную транспортную лизинговую компанию для организации поставок.
Второй проблемой эксперт назвал обеспечение лётной годности уже эксплуатируемого флота. После прекращения привычных поставок авиационных компонентов отрасли потребовались альтернативные детали и механизм одобрения их производства. По оценке SkyExpert, соответствующие процедуры следовало подготовить ещё в 2022 году, а также создать справочную базу изготовителей и выделить специалистов для ускоренного рассмотрения заявок.
Одобрение производства альтернативных компонентов — так называемых РМА-изделий (Part Manufacturer Approval) — было введено 29 сентября 2025 года. Эксперт считает, что за время задержки авиакомпании и поставщики были вынуждены самостоятельно выстраивать рынок альтернативных комплектующих.
В качестве проблемного примера SkyExpert упоминает компанию «Протектор», с которой связывает историю несостоявшегося строительства завода по выпуску таких деталей в Зеленограде. Автор также сообщает о розыске руководителя компании. Эти обстоятельства он приводит как иллюстрацию рисков, возникающих при развитии нового рынка авиационных компонентов.
Общий вывод эксперта состоит в том, что отрасли требуется не только сертификация самолётов и отдельных изделий, но и системная координация заказчиков, производителей и поставщиков. По его оценке, авиакомпании пока вынуждены самостоятельно решать задачи, которые могли бы решаться при более активном участии профильных ведомств.