Российский широкофюзеляжник Ил-96-400М пока нельзя честно сравнивать с Boeing и Airbus по стоимости эксплуатации, ведь самолёт ещё не используется авиакомпаниями в коммерческих перевозках. Но ситуация может измениться по мере старения западного флота, рассказал «Первому техническому» авиаэксперт Олег Пантелеев.
Сейчас российские перевозчики продолжают использовать исправные иностранные широкофюзеляжные самолёты. Пока сохраняется возможность поддерживать их лётную годность и получать необходимые комплектующие, двухдвигательные Boeing и Airbus сохраняют привычную для авиакомпаний экономику эксплуатации.
Проблема может возникнуть по мере старения этого парка и дальнейшего ужесточения ограничений на обслуживание и поставку комплектующих. В таком случае сравнивать Ил-96-400М придётся уже не с новым Boeing или Airbus, а с конкретным иностранным самолётом, эксплуатация которого становится дороже.
Так что раньше или позже наступит момент, когда „Ил“ станет привлекательнее не потому, что его можно заказать, а иномарки заказать нельзя.
При этом у Ил-96-400М остаётся существенный недостаток: самолёт оснащён четырьмя двигателями ПС-90А1. ОАК указывает для лайнера четыре силовые установки этого типа, максимальную взлётную массу 270 т и дальность 8100 км при коммерческой нагрузке 40 т.
У современных широкофюзеляжных Boeing и Airbus распространена двухдвигательная схема. Например, Boeing 777-300ER использует два двигателя GE90 и рассчитан на дальность до 13 890 км.
Поэтому сам по себе переход авиакомпании на Ил-96-400М не означает автоматического снижения расходов. Четыре двигателя требуют большего количества силовых установок и соответствующего обслуживания, а реальную стоимость эксплуатации российского самолёта можно будет оценить только после появления достаточной статистики коммерческих полётов.
Однако при государственной поддержке российских перевозчиков и снижении цены керосина разрыв по топливной эффективности может перестать определять всю экономику рейса, добавил Пантелеев.
Так что окончательно сбрасывать со счетов Ил-96 в его нынешнем виде не стоит. Но если реализовать меры поддержки эксплуатантов отечественной техники в виде снижения стоимости керосина, то это отставание в топливной эффективности не будет означать худших параметров по экономике эксплуатации.
Пантелеев подчеркнул, что пока это расчётный сценарий, ни одного Ил-96-400М в коммерческой эксплуатации нет. Но именно поэтому вопрос его будущей экономики ещё не закрыт.