Mientras en algunos lugares todavía se discute si se puede confiar el volante a la inteligencia artificial, decenas de camiones sin conductor circulan cada día por la autopista M-11 "Neva", y en Innopolis el taxi autónomo se ha vuelto tan común como uno normal. "Pervyy Tekhnicheskiy" ha investigado dónde en las carreteras de Russia ya existe un régimen especial para vehículos autónomos, quién es responsable de ellos según la ley y cuáles son las perspectivas de la industria.
Reglas por las que se rige el transporte autónomo en Russia
Los proyectos de logística autónoma operan dentro de regímenes legales experimentales, o, como los llaman los especialistas, "cajas de arena regulatorias". Este es un mecanismo especial que, por un tiempo y en un territorio específico, elimina las barreras legislativas para una nueva tecnología, para que pueda ser probada en condiciones reales, y no solo en teoría. Así es como desde 2022 en Russia se prueban vehículos altamente automatizados — abreviado VATS — en carreteras de uso público.
La situación debería cambiar en un futuro previsible: el 21 de enero de 2026, el Ministry of Transport publicó un borrador de ley federal separada "Sobre vehículos altamente automatizados", y en junio de 2026 presentó su versión actualizada.
Si el documento se aprueba en su forma actual, la ley entrará en vigor el 1 de septiembre de 2027 y finalmente consolidará el estatus de los vehículos autónomos como participantes de pleno derecho en el tráfico rodado, con sus propias reglas de operación, y no solo con un permiso experimental.
Dónde ya se puede encontrar un coche sin conductor
La mayoría de los vehículos autónomos en Russia hoy en día se utilizan para el transporte de carga. En el verano de 2023, se lanzó el proyecto "Corredores logísticos autónomos", pruebas de camiones autónomos en la autopista M-11 "Neva" entre Moscow y Saint Petersburg.
Desde entonces, la zona de pruebas se ha ampliado: ahora la autopista M-11, la Central Ring Road, la autopista M-4 "Don" y la autopista M-12 "Vostok" están abiertas a los camiones autónomos. Y en abril de 2026, el gobierno amplió el régimen legal experimental para camiones autónomos de 13 a 46 regiones del país.
También existe el transporte autónomo de pasajeros. La primera ciudad donde los robotaxis se hicieron realmente comunes fue Innopolis en Tatarstan: las pruebas comenzaron allí en 2018, y desde entonces los vehículos autónomos han recorrido más de un millón de kilómetros y han realizado más de 77 mil viajes. Más tarde, a Innopolis se unieron el territorio federal "Sirius" cerca de Sochi y el distrito de Yasenevo en Moscow. Ahora, la empresa desarrolladora planea devolver los taxis autónomos a Moscow a una escala mayor: para finales de 2026, la flota debería crecer a aproximadamente 150 vehículos, y para finales de 2027, a 300.
Una dirección separada es la tecnología autónoma en la industria pesada, lejos de las carreteras normales. En junio de 2026, el gobierno introdujo un régimen legal experimental de tres años para máquinas autopropulsadas altamente automatizadas en operaciones mineras a cielo abierto; se seleccionaron sitios piloto en el yacimiento de Ozernoye en Buryatia y el yacimiento de Peschanka en Chukotka. Allí, los camiones volquete autónomos operarán en las condiciones de un ciclo industrial real.
La logística autónoma también ha cruzado fronteras: en la primavera de 2026, los camiones autónomos KamAZ cruzaron por primera vez la frontera entre Russia y Kazakhstan en modo autónomo, con una verificación de la calidad de la comunicación en la ruta y el funcionamiento del gemelo digital de la carretera en condiciones de transporte internacional real.
“Carretera inteligente”: qué hay detrás del vehículo autónomo, además del propio coche
Para que un camión sin conductor pueda circular de forma segura por la autopista, no basta con los sensores del propio vehículo; también se necesita una infraestructura vial preparada. Para la autopista M-11, esta infraestructura fue creada por la empresa "SoftTelematika": es un gemelo digital de alta precisión de toda la autopista de 610 kilómetros de longitud, un mapa digital detallado de la carretera y los objetos adyacentes, que interactúa en tiempo real con el transporte autónomo. El gemelo está conectado a un centro de control que monitorea las 24 horas del día el estado de la carretera y el tráfico, y está integrado con un sistema inteligente de gestión del tráfico.
Otra capa de infraestructura digital es el sistema "ERA-GLONASS", creado originalmente para llamadas de emergencia en caso de accidentes de automóviles de pasajeros. Hoy en día, se está convirtiendo en el núcleo de monitoreo del transporte terrestre autónomo: los camiones en las autopistas M-11, CKAD y M-4 están conectados al sistema, y en el futuro, otros tipos de tecnología autónoma. A través de él, se puede rastrear el movimiento de cada vehículo en tiempo real y establecer geozonas en las que el movimiento de los vehículos autónomos está permitido o restringido.
Quién es responsable si un vehículo autónomo sufre un accidente
La cuestión de la responsabilidad es una de las más delicadas, y a ella se dedica una parte significativa del nuevo proyecto de ley del Ministry of Transport. Los daños a la salud y a la propiedad de la víctima en un accidente con un vehículo autónomo son compensados por el propietario del vehículo, exactamente igual que hoy el propietario de un coche normal responde por el seguro obligatorio de responsabilidad civil.
Pero luego entran en juego los matices. Si el accidente ocurrió debido a una infracción de las normas de tráfico por parte del propio sistema de conducción automatizado, un defecto de diseño o un error de software, la responsabilidad recae en el fabricante y el desarrollador. Si el vehículo autónomo se utilizó fuera de las condiciones de funcionamiento estándar, el software no se actualizó a tiempo o alguien interfirió ilegalmente en su funcionamiento, el propietario o el operador del vehículo serán responsables.
Se prevé una responsabilidad separada para el centro de servicio, si el accidente ocurrió debido a un mantenimiento técnico deficiente, y para el propietario de la infraestructura vial, si se transmitieron datos incorrectos sobre la carretera al vehículo autónomo.
Al mismo tiempo, el propietario que haya compensado los daños a la víctima podrá presentar una demanda de repetición contra el verdadero culpable, por ejemplo, contra el fabricante del vehículo, si finalmente se establece su culpa. Las restricciones y prohibiciones sobre el uso del transporte autónomo en las carreteras federales serán establecidas por el gobierno, en las carreteras regionales e intermunicipales, por las autoridades de los sujetos, y en las carreteras privadas y de peaje, por sus propietarios, hasta calles y tramos individuales.
Del campo de pruebas a la logística real
Según JSC "GLONASS", el kilometraje total de los camiones autónomos en Russia ha superado los 19 millones de kilómetros, y en las carreteras circulan diariamente un promedio de 33 camiones autónomos en la M-11, 19 en la M-4 y 8 en la M-12.
A principios de 2026, más de 95 camiones autónomos circulaban por las carreteras del país, habiendo recorrido en total más de 14,5 millones de kilómetros sin un solo accidente. Por separado, los KamAZ autónomos en las autopistas M-11 y CKAD habían recorrido aproximadamente 6 millones de kilómetros y transportado alrededor de 732 mil metros cúbicos de carga para mayo de 2026, también sin un solo accidente o infracción durante todo el período de pruebas.
Las previsiones para el futuro son aún más audaces. Según las estimaciones de los participantes de la industria, para 2035 la flota de camiones autónomos en Russia podría crecer hasta 57 mil unidades, y el transporte altamente automatizado podría ocupar hasta el 18,8% de todo el mercado de transporte de carga del país.
Al mismo tiempo, la empresa "Yakov i Partnery" estimó que la localización de la producción de tecnologías para vehículos autónomos en Russia requeriría entre 250 y 390 mil millones de rublos de inversión.
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