В начале 2000-х годов на Казанском авиационном производственном объединении имени С. П. Горбунова (КАПО) начали переоборудовать пассажирские Ил-62М в грузовые самолёты. Проект оказался необычным даже по меркам транспортной авиации: бывшие лайнеры получили возможность перевозить до 40 тонн груза, хотя первый самолёт первоначально вообще не имел специальной грузовой двери.
В программе участвовали три машины: RA-86126, RA-86945 и RA-86576. Самолёты принадлежали КАПО, эксплуатировались авиакомпанией «КАПО-Авиа» и сохраняли её фирменную окраску. На фюзеляжах также размещали логотип транспортной компании ВСТ, обеспечивавшей загрузку самолётов коммерческими заказами.
Первым на переоборудование в июне 2000 года поступил Ил-62М RA-86126. На начальном этапе работы ограничились демонтажем большей части пассажирского салона. В передней части оставили четыре ряда кресел — всего 24 места, а освободившееся пространство отвели под груз.
Но у такого решения обнаружилось серьёзное ограничение. Загружать самолёт приходилось через штатные пассажирские двери, поэтому размеры перевозимых предметов зависели от габаритов дверных проёмов. Для крупногабаритных грузов подобная схема была крайне неудобной и не позволяла в полной мере использовать возможности вместительного дальнемагистрального самолёта.
Позднее конструкцию изменили: в левом борту фюзеляжа появился большой грузовой люк. Его установка потребовала гораздо более серьёзного вмешательства, чем простое удаление кресел.
При этом инженерам пришлось учитывать, что большой вырез в обшивке ослабляет фюзеляж. Поэтому вокруг проёма усилили силовой набор, а грузовой пол сделали более прочным, рассчитав его на повышенные нагрузки. Для перемещения паллет внутри кабины установили роликовые дорожки, позволявшие передвигать груз без использования обычной погрузочной техники на каждом этапе.
Ещё одним элементом переделки стала массивная защитная перегородка между грузовым отсеком и передней частью фюзеляжа. Она должна была удерживать груз при резком торможении или аварийной посадке, защищая экипаж и сопровождающих.
Количество пассажирских мест при этом зависело от конкретного борта. На RA-86126 сохранили 24 кресла, тогда как на RA-86945 оставили только шесть мест в одном ряду. Они предназначались для сопровождающих груз людей.
У RA-86945 была и отдельная история, связанная с началом грузовой эксплуатации. По сведениям, самолёт отправился в первый рейс с небольшим превышением допустимой загрузки. При посадке он перелетел точку касания взлётно-посадочной полосы и выкатился за её пределы. Лайнер пришлось извлекать из сугроба.
В итоге КАПО переоборудовало три Ил-62М. Полноценный грузовой вариант Ил-62МГр мог брать на борт до 40 тонн и преодолевать с максимальной загрузкой около 6000 км. Это позволяло использовать самолёты не только на внутренних маршрутах, но и для международных перевозок. В числе направлений были Норильск и другие северные районы, куда требовалось доставлять крупные партии грузов.
Для сравнения: речь шла не о небольшом переоборудовании пассажирского салона под багаж. Ил-62МГр получил полноценный грузовой отсек с усиленным полом, системой перемещения паллет и отдельным крупным проёмом в фюзеляже. При этом сохранялась сама платформа дальнемагистрального лайнера с четырьмя двигателями, установленными в хвостовой части.
После прекращения коммерческих полётов «КАПО-Авиа» в 2015 году история этих самолётов продолжилась. RA-86576 и RA-86126 сменили российские регистрации на белорусские EW-450TR и EW-505TR и вошли в парк грузовой авиакомпании Rada Airlines. Третий самолёт, RA-86945, остался на хранении в Казани.
Однако проект получил продолжение и спустя годы. В 2026 году в Витебске начали восстанавливать Ил-62М EW-564TR, который также планируют переоборудовать в грузовой вариант на КАПО для последующей эксплуатации Rada Airlines. Получается, что старая конструкция Ил-62 продолжает использоваться в нише тяжёлых дальнемагистральных перевозок, хотя парк таких машин остаётся крайне небольшим.
Ил-62 разработали в ОКБ Сергея Ильюшина как дальнемагистральный пассажирский самолёт. Серийное производство началось в 1966 году и продолжалось до 1995 года. За это время выпустили около 290 машин. Первые версии оснащались четырьмя турбореактивными двигателями НК-8-4, а модернизированный Ил-62М получил более экономичные Д-30КУ конструкции ОКБ Павла Соловьёва. Все четыре двигателя размещались попарно в двух мотогондолах по бокам хвостовой части фюзеляжа. Именно Ил-62М стал основой для создания грузовых Ил-62МГр.